di Daniele Di Vuono –
Il completamento dei principali lavori di dragaggio nel futuro porto senegalese di Ndayane, annunciato da DP World il 27 luglio con tredici mesi di anticipo sul programma, non rappresenta soltanto una tappa infrastrutturale. Il progetto, ancora in costruzione e con completamento previsto nel 2028, dovrà alleggerire il porto di Dakar e offrire al Senegal un terminal in acque profonde capace di accogliere navi di maggiori dimensioni. Osservato insieme agli altri investimenti emiratini nel continente, però, il cantiere rivela una dinamica più ampia.
Gli Emirati Arabi Uniti non stanno costruendo un impero territoriale in Africa. Stanno cercando di inserirsi nei punti in cui il territorio africano incontra il commercio mondiale. Porti, terminal, zone economiche speciali, depositi, servizi marittimi e collegamenti terrestri formano una rete che permette di accompagnare una merce dal molo fino ai mercati dell’entroterra. Il valore del singolo porto, in questa prospettiva, non dipende soltanto dal numero di container movimentati, ma dalla capacità di trasformarlo nell’accesso principale a una regione più vasta.
DP World, gruppo con sede a Dubai, opera da tempo in diversi mercati africani. Gestisce il terminal di Dakar e sta sviluppando Ndayane, ma uno dei casi più significativi rimane Berbera, sulla costa del Somaliland. Il porto si trova vicino alle rotte che collegano l’Oceano Indiano, il Golfo di Aden e il Mar Rosso. Alla struttura portuale è stata affiancata una zona economica situata lungo il corridoio stradale diretto verso l’Etiopia, Paese privo di accesso al mare e interessato a diversificare i propri sbocchi commerciali.
È proprio il rapporto tra porto e retroterra a spiegare la logica dell’espansione. Berbera non interessa soltanto per la sua posizione marittima: può diventare una porta alternativa per l’economia etiope. Ndayane non servirà soltanto il Senegal, ma potrà rafforzare Dakar come piattaforma per l’Africa occidentale. Allo stesso modo, i terminal dell’Africa centrale e meridionale acquistano valore quando vengono collegati alle economie senza sbocco sul mare, ai distretti minerari, alle reti stradali e ai servizi logistici.
Accanto a DP World si sta muovendo con crescente rapidità AD Ports Group, gruppo con sede ad Abu Dhabi. I due operatori non costituiscono un’unica struttura e seguono strategie aziendali proprie. Considerate nel loro insieme, tuttavia, le loro attività producono una presenza emiratina sempre più estesa lungo le coste africane e nei principali corridoi commerciali del continente.
Nel febbraio 2026 AD Ports è entrata, con un interesse economico effettivo del 51 per cento, nella struttura titolare della concessione trentennale per progettare, costruire e gestire un nuovo terminal per rinfuse secche nel porto camerunese di Douala. Nello stesso periodo ha firmato un accordo preliminare con le autorità della Repubblica Democratica del Congo per valutare lo sviluppo e la gestione di un terminal polivalente a Matadi. La distinzione è importante: nel primo caso esiste una partecipazione a una concessione già definita; nel secondo si è ancora nella fase esplorativa.
In Angola, il gruppo ha assunto nel 2025 la gestione a lungo termine di un terminal polivalente nel porto di Luanda, nell’ambito di una concessione ventennale. Il programma prevede investimenti per circa 250 milioni di dollari entro il 2026, mentre il completamento degli interventi di ampliamento e modernizzazione è indicato per il primo trimestre del 2027. Luanda concentra una parte rilevante del traffico containerizzato e delle merci varie del Paese e costituisce anche uno degli accessi marittimi verso la Repubblica Democratica del Congo e lo Zambia.
Nel vicino Congo-Brazzaville, AD Ports sta sviluppando con CMA CGM il nuovo terminal di Pointe-Noire, sulla base di una concessione trentennale prorogabile ottenuta nel 2023. Nel maggio 2026 il gruppo ha assegnato tre contratti per la progettazione e la costruzione delle infrastrutture marittime e terrestri e per la fornitura delle gru. Anche in questo caso l’obiettivo dichiarato non è sviluppare un’infrastruttura isolata, ma rafforzare la funzione di Pointe-Noire come accesso commerciale all’Africa centrale e occidentale.
Non si tratta, quindi, di una successione casuale di concessioni. La logica che emerge punta a costruire corridoi. Il porto diventa il primo nodo di un sistema che comprende navigazione regionale, trasporto terrestre, magazzini, piattaforme digitali e servizi alle imprese. L’infrastruttura marittima acquista valore quando viene integrata con gli strumenti necessari a spostare le merci verso i mercati interni e a riportarle verso le rotte internazionali.
Questa crescita risponde anche a una necessità africana reale. Molte economie del continente continuano a sostenere costi logistici elevati, dovuti alla qualità diseguale delle infrastrutture, ai tempi doganali, alle difficoltà dei collegamenti interni e alla dipendenza da pochi accessi marittimi. Secondo l’UNCTAD, tra giugno 2024 e giugno 2025 la connettività marittima africana è aumentata in media del 10 per cento, registrando il miglior progresso regionale, ma il divario con i grandi sistemi portuali asiatici rimane ampio.
Per molti governi africani, gli operatori emiratini offrono capitali, competenze tecniche e una rapidità decisionale che i partner tradizionali non sempre riescono a garantire. Un terminal più efficiente può ridurre i tempi di attesa, attirare nuove linee marittime e migliorare l’accesso delle imprese locali ai mercati internazionali. Sarebbe quindi riduttivo descrivere ogni investimento come una semplice penetrazione esterna. Gli Stati africani cercano attivamente nuovi finanziatori e utilizzano la competizione tra Cina, Europa, Stati Uniti, Turchia e monarchie del Golfo per ampliare i propri margini di scelta.
Ma la logistica non è mai completamente neutrale. Chi gestisce un terminal non acquisisce la sovranità sul porto e una concessione commerciale non equivale a una base militare. Ottiene però una conoscenza privilegiata dei flussi, relazioni durature con i governi, una posizione centrale nei collegamenti tra coste ed entroterra e la possibilità di orientare investimenti successivi. Quando la presenza si estende a più nodi della stessa regione, l’influenza non deriva più soltanto dal singolo contratto, ma dalla rete.
Nel loro insieme, questi investimenti possono svolgere almeno tre funzioni. La prima è economica: rafforzare la diversificazione non petrolifera e consolidare Dubai e Abu Dhabi come piattaforme globali della logistica. La seconda riguarda l’accesso stabile ai mercati e alle catene di approvvigionamento, comprese quelle alimentari e minerarie. La terza è politica: costruire relazioni di lungo periodo e una profondità strategica esterna al Golfo lungo le rotte che uniscono Atlantico, Mediterraneo, Mar Rosso e Oceano Indiano. Si tratta di funzioni convergenti, non necessariamente delle parti dichiarate di un unico piano statale.
L’espansione non è priva di rischi. I contratti portuali possono diventare oggetto di tensioni interne, accuse di scarsa trasparenza o timori per la perdita di controllo su infrastrutture considerate strategiche. Il caso di Berbera si inserisce inoltre nella controversa condizione politica del Somaliland e nei difficili rapporti tra Abu Dhabi e il governo federale somalo.
Nel gennaio 2026 Mogadiscio ha annunciato l’annullamento degli accordi con gli Emirati, compresi quelli portuali, di difesa e di sicurezza, accusando Abu Dhabi di danneggiare la sovranità somala. DP World ha dichiarato che le operazioni a Berbera sarebbero proseguite sulla base degli accordi esistenti, mentre le autorità del Somaliland, del Puntland e del Jubbaland hanno contestato la decisione del governo federale.
È in situazioni come questa che la distinzione tra investimento commerciale e influenza geopolitica diventa più difficile. Le imprese cercano stabilità, continuità operativa e accesso ai mercati. Gli Stati osservano gli stessi porti anche come strumenti di sicurezza, relazione diplomatica e presenza regionale. Le due dimensioni possono rimanere separate, ma spesso finiscono per rafforzarsi a vicenda.
L’Africa portuale non è quindi soltanto uno spazio nel quale si confrontano Cina e Occidente. È diventata anche il terreno sul quale potenze medie come gli Emirati costruiscono una propria architettura di influenza. Gli Emirati non dispongono della popolazione o della forza militare delle grandi potenze, ma possiedono capitali, operatori globali e una cultura strategica fondata sul controllo dei collegamenti.
La loro avanzata mostra un cambiamento più generale. Nel sistema internazionale contemporaneo, la potenza non si misura soltanto dalla capacità di occupare un territorio. Si misura anche dalla possibilità di organizzare i flussi che lo attraversano. Un porto non ridisegna i confini politici dell’Africa, ma può cambiare le direzioni del commercio, le dipendenze economiche e il peso dei partner esterni. È lungo queste linee, più che sulle mappe ufficiali, che gli Emirati stanno costruendo la propria presenza nel continente.
