di Lucio Cornelio Silla –
L’ammiraglio statunitense Alfred Thayer Mahan (1840-1914), storico navale e pensatore strategico, è generalmente riconosciuto come il primo autore riconducibile, in prospettiva retrospettica, alla cosiddetta categoria della Geopolitica Classica. Il suo pensiero, formulato durante gli anni di insegnamento al Naval War College degli Stati Uniti, costituisce la base della moderna teoria del potere marittimo. In breve, l’azione di una potenza che possa essere di prima categoria, risulta efficace solo quando essa possa permettersi di controllare le vie d’acqua. In quanto, per Mahan, infatti, il potere marittimo (Sea Power) prevale in un certo senso su quello terrestre, perché l’oceano (l’unità ed interconnessione globale di tutti gli oceani), essendo un elemento unitario che mette in comunicazione tutte le terre del globo, garantisce tramite le navi una mobilità, un’interconnessione ed una connettività superiore rispetto a quella dei mezzi di terra (costretti alle masse continentali, e limitati dalle geomorfologie di quest’ultime). Nonché, va altresì osservato, il Sea Power, cioè il potere sul mare, comprende allo stesso tempo una dimensione economica ed una militare. In quanto il liberoscambismo e l’estensione mondiale dei mercati si fanno connessi all’interconnessione marittima transcontinentale. Di conseguenza, le potenze che si pongano come proprio obbiettivo il sostegno del libero commercio, secondo Mahan, dovrebbero disporre di una forza armata adeguata a garantire a loro in concreto la libertà dei mari.
Dunque, le maggiori e più importanti opere di Mahan sono state: The Influence of Sea Power upon History 1660–1783, del 1890; The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793–1812, del 1892; The Interest of America in Sea Power, Present and Future, del 1897; The Problem of Asia and Its Effect upon International Policies, del 1897; Sea Power in Relation to the War of 1812, del 1905; ed, infine, Naval Strategy: Compared and Contrasted with Principles of Military Operations on Land, del 1911.
Nonché, quella che diede a Mahan la propria fama di pensatore strategico a livello mondiale fu indubbiamente la prima, in due volumi, cioè The Influence of Sea Power upon History 1660–1783. In quanto, nella fattispecie, è proprio nel primo capitolo di quest’ultima che si delineano i ragionamenti strategici del Sea Power. Quindi, è questo capitolo che può più degli altri – i quali sono invece maggiormente focalizzati sulla storia navale – considerarsi pienamente geopolitico, nel senso della categoria postuma della cosiddetta Geopolitica Classica.
In tale lavoro, dunque, come già osservato, solamente il primo capitolo può essere considerato propriamente geopolitico, mentre il resto consiste soprattutto in un’accurata analisi strategica e tattica di alcune celebri battaglie navali combattute tra il 1660 e il 1783, utilizzate per illustrare l’ascesa e il consolidamento dell’egemonia britannica (prima nel confronto con l’Olanda per il controllo dei mari, poi, attraverso una lunga competizione, nel predominio oceanico rispetto alla Francia).
Sul piano disciplinare, lo scritto di Mahan è rilevante perché dimostra come, con il giusto metodo, si possa avere un approccio geopolitico e strategico nello studio di un’epoca storica antecedente e non soltanto rispetto all’attualità. Questo al fine di enucleare le più sostanziali e strutturali componenti importanti delle dinamiche che spieghino l’evoluzione e l’affermazione del potere (tanto nella storia quanto nello spazio). Ad ogni modo, va osservato che questo studio sia stato effettuato sì rispetto all’Età moderna (dal XV-XVI secolo al XVIII secolo), non ancora Età contemporanea (dal XIX al XXI secolo), pur operando egli a cavallo tra la fine del XIX secolo e l’inizio del XX secolo, utilizzando però retrospettivamente categorie e strumenti interpretativi del potere nella contemporaneità. Questo al fine di ottenere una comprensione più lucida – che non fosse né ideologica né agiografica – delle dinamiche oggettive nel potere su cui si sia costruito il mondo del passato con i rapporti di forza e potere ereditati nel mondo dell’oggi in cui viviamo. Cotali intuizioni ed insegnamenti geniali di Mahan, a discapito del successo e degli eccelsi risultati, purtroppo, in seguito, verranno spesso dimenticati.
Va inoltre ricordato che Mahan, pur essendo stato ammiraglio della marina degli Stati Uniti, e, dunque, da un lato, possedendo un’esperienza diretta sia dell’ambiente navale che dell’istituzione degli apparati di sicurezza, guerra e difesa, dall’altro lato, invece, ebbe anche esperienza derivata dallo studio, dalla ponderazione, dall’elaborazione teorica e dall’insegnamento. Questo lo rendeva particolarmente adatto a formulare analisi teoriche fondate però sulla realtà concreta. Rispetto a ciò, quindi, è anche importante sottolineare che, quando egli scrisse alla fine dell’Ottocento, la marina degli Usa fosse ancora poco sviluppata. In pratica molto adatta a controllare il litorale, ma non ancora in grado di operare con piena forza, autonomia ed efficienza in alto mare. Questo tipo di marina, rispetto alla quale Mahan aveva vasta consapevolezza, veniva definito in inglese Brown Navy. Termine che designa una Brown-Water Navy, cioè una forza navale orientata alle operazioni fluviali e costiere, in contrapposizione alle grandi Blue-Water Navy capaci di operare con forza ed in autonomia in pieno mare aperto. Cotale espressione nacque all’interno della U.S. Navy durante la Guerra Civile (1861 – 1865) per indicare le unità impegnate sulle acque fangose del Mississippi. Nonché, è tuttora utilizzata per descrivere marine focalizzate sulle attività litoranee, costiere, di delta, lagune, e sulle vie d’acqua interne, le quali si avvalgono di imbarcazioni più piccole e maneggevoli, come motovedette, cannoniere e mezzi da assalto fluviale. Ad ogni modo, invece, in converso, l’interessamento maggiore dello studio Mahan, a discapito di ciò, fu invece focalizzato e finalizzato a comprendere i perché strutturali oggettivi alla base delle possibilità e capacità di sviluppo di una potente ed efficiente Blue-Water Navy (e di come l’ausilio di quest’ultima possa essere rilevante a livello strategico per gli interessi dello stato).
Pertanto, Mahan usa il termine Sea Power: con il duplice significato di:
– Potenza Marittima;
– Potere Marittimo.
Laddove, con “Potenza”: s’intende un potere realizzato concretamente. Mentre con “Potere”: s’intende invece e semplicemente un esercizio ed alla possibilità del controllo (che può anche non corrispondere all’essere già una potenza, oppure può esserlo, e dunque una delle maggiori ragioni – seppur non l’unica – alle spalle di quest’ultima). Dunque, mediante la formula Sea Power si fa riferimento sia alla potenza che al potere. Perciò, nello studio e nella lettura di Mahan bisogna prestare attenzione a questa differente sfumatura al fine di comprendere appieno il ragionamento offerto da tale pensatore. Ad ogni modo, quello che appare evidente è come sia corretto parlare di Sea Power sia come “Potere Marittimo” che come “Potenza Marittima”.
Pertanto, a riguardo, si può osservare: «il fenomeno del Sea Power […] non comprende solo la forza militare capace di controllare il mare o qualsiasi parte di esso con la potenza delle armate, ma comprende anche il commercio e la navigazione in tempo di pace; solamente da essi scaturisce, in modo naturale e sano, una forza militare e solamente grazie ad essi quest’ultima trova la sua stabilità» (traduzione mia, n.d.a.), così come sostenuto da Alfred Thayer Mahan in The Influence of Sea Power upon History 1660–1783, Little Brown and Company, Boston, 1890, p. 19.
Quindi, Mahan analizza le guerre navali europee dal Seicento all’Ottocento perché esse mostrano, in modo esemplare, il processo attraverso cui la Gran Bretagna si affermò come potenza marittima globale. Un successo talmente marcato da dar vita a un vero e proprio impero fondato sul controllo dei mari. Ma perché Mahan dedica tanta attenzione alla genesi di questa supremazia navale? Perché l’obiettivo centrale della sua opera è persuadere le parti reticenti della classe dirigente degli Stati Uniti della necessità di imboccare la “via del mare”, ponendo il potere marittimo alla base dell’ascesa futura del Paese.
Nonché, quando Mahan scrive, alla fine dell’Ottocento, gli Stati Uniti hanno già consolidato la loro forza terrestre: la chiusura della frontiera nel 1890 sancisce di fatto il completamento della loro espansione continentale (dall’Atlantico al Pacifico, un immenso territorio lambente i due oceani). Poi, grazie alla Dottrina Monroe, esercitano inoltre una notevole influenza sull’America Latina e, più in generale, sull’intero Emisfero Occidentale, con l’eccezione di alcune aree — come il Canada — ancora sotto il saldo controllo dell’Impero britannico. Tuttavia, nonostante l’imponente sviluppo industriale e l’affermazione come grande potenza di terra, agli Stati Uniti manca ancora la capacità di proiettarsi su scala globale.
Quindi, è proprio questa la lacuna che Mahan intende colmare: mostrare agli Stati Uniti la necessità di trasformarsi in una potenza marittima e offrire, allo stesso tempo, il metodo, le ragioni e gli strumenti teorici necessari per raggiungere poi effettivamente tale obiettivo nella realtà.
Perciò, in quest’ambito di ragionamento, si vanno a definire – sia per esplicitato che per inferenza induttiva – le necessarie “Premesse del Sea Power”:
– Avere, in terra, una grande potenza economica che sia rilevantemente produttiva (industria, asset industriali, etc.);
– Possedere una consistente flotta commerciale;
– Che questa flotta commerciale sia moderna e dotata di navi nuove (che siano al passo con i tempi);
– Possedere una flotta navale militare che non si limiti a controllare le coste;
– Che la posseduta flotta militare sia dunque una Blue-Water Navy capace di operare pienamente, autonomamente, ed effettivamente in alto mare.
Va notato come gli Usa, unificati, avessero sì due coste, ma non comunicanti via mare, e che, dunque (sia prima della costruzione del Canale di Panama, e poi del Canale di Panama o meno), gli Usa necessitassero di una doppia flotta (quantomeno inizialmente), una per costa, cioè una per oceano.
Ad ogni modo, è chiaro che all’America dell’XIX secolo, della Dottrina Monroe, serviva già ed aveva già un cuore e nucleo di una marina d’altura (di una Blue-Water Navy), con navi che sapessero condurre operazioni militari di alto mare. Però, a confronto con quella di altre potenze dell’epoca, come l’Inghilterra/Impero britannico o la Francia, quella degli Stati Uniti – fino a quel momento – non era stata ancora così grandemente e tecnicamente sviluppata. In quanto non solo l’entità statuale complessiva degli Usa era più giovane, ma anche come, a seguito di questo, non avesse avuto alle spalle quei secoli di sviluppi e lotte che gli avessero portato ad avere già affinata e pronta in modo esteso un tale tipo di marina militare.
Mahan riflette a valle del fatto, quantomeno sulla “land-mass” del Nord America, gli Stati Uniti si fossero già costituiti come potenza terrestre (potenza industriale ed espansione che abbracciasse tutta la terra tra i due oceani, Atlantico e Pacifico), ma, per continuare ed espandersi in potere, avessero necessità di lanciarsi sugli oceani, ed è da qui che Mahan guarda Inghilterra: esempio storico vivo da cui poter trarre suggerimenti ed esempi reali, empirici, da cui associare alla loro già costituita potenza terrestre una quindi possibile potenza marittima.
Dunque, al fine di poter avere lo sviluppo del potere e della potenza marittimi, Alfred Thayer Mahan associa al Sea Power anche la necessità di una moderna e sviluppata flotta commerciale, a cui, quindi, si debba affiancare la flotta navale-militare, la quale sia in grado di poter difendere le rotte battute dalla flotta commerciale.
Secondo il giudizio di Mahan l’Inghilterra era divenuta proprio un potere marittimo grazie al fatto che l’Inghilterra aveva potere militare, capace di essere esercitato via gli oceani, fosse in grado di difendere le rotte commerciali più importanti e quindi di difendere i commerci inglesi (cioè, in sostanza, le parti più essenziali delle più alte dinamiche della strategia di sviluppo e mantenimento del potere dell’Inghilterra).
Pertanto, vi sono necessariamente due ingredienti, premesse d’elementi di base, più importanti in assoluto: l’avere una flotta commerciale moderna, ed a lato di questo una consistente flotta navale-militare d’altura (la Blue-Water Navy).
Quindi, il “Mare” / l’“Oceano”, veniva per la prima volta considerato come elemento con valore strategico-militare nella sua piena interezza, considerato come via di interconnessione e comunicazione, controllo, e passaggio (lambente tutte le terre e tutti i continenti). Perciò, il valore strategico e militare dal lato geografico normalmente attribuito alla terraferma come area di comunicazione – cioè come area di opposizione, area di contatto, area di movimento, area di trasporto, area di commercio, etc. – passa dunque anche al mare (o centralmente al mare).
Dunque, in questo contesto, al fine di definire il mare come avente un valore strategico e militare, Mahan utilizza termini e cognizioni generalmente utilizzati per la terraferma. Si apre dunque una concezione del mare come grande via di comunicazione, dove già la terraferma da sempre è stata in precedenza intesa come grande via di comunicazione ponente in interconnessione e comunicazione diversi punti terrestri.
Il “Valore del Mare” / il “Valore dell’Oceano” è quindi quello dell’essere simile ad una grande via terrestre, in quanto come via maestra è immediatamente associato alla connessione delle molteplici vie e luoghi diversi. Attraverso cui, quindi, si può anche effettuare la promozione del commercio. Pertanto, è proprio concependo il mare / l’oceano in quanto via – in quanto uguale per funzione e finalità a una via terrestre – che questa via deve essere controllata militarmente.
Quindi, il mare nella concezione di Mahan, assume in senso strategico e militare la stessa identica definizione, funzione e concezione che vengono date alle vie di comunicazione della terraferma.
Non solo, in aggiunta a ciò, egli ragiona e riprende – almeno limitatamente – alcuni aspetti che erano già stati chiariti negli anni ‘80 dell’‘800 da molti rappresentanti della marina militare, come in special modo espresso nella riflessione di W.G. David, Our Merchant Marine: The Causes of Its Decline and the Means to be Taken for its Revival, in U.S. Naval Institute Proceedings, Vol. 8, No. 1, 1882, pp. 151 – 186. Laddove l’autore ripercorre l’ascesa e il declino delle principali potenze marittime della storia – dai Fenici a Cartagine, Roma, Venezia, i Paesi Bassi e infine la Gran Bretagna – per mostrare come la forza navale, la posizione geografica favorevole, la capacità di costruire e far funzionare navi a basso costo, un commercio dinamico e una politica lungimirante siano sempre stati i fattori decisivi della supremazia sui mari. Allo stesso tempo egli evidenzia come gli Stati Uniti avessero inizialmente tutte le condizioni per diventare un grande vettore oceanico, grazie alle loro risorse naturali, ai porti, ai cantieri economici ed ad una marineria competente, finché l’avvento del piroscafo, dell’industria navale inglese in ferro, la mancanza di una marina militare adeguata, la distruzione e le tensioni interne della Guerra civile (1861 – 1865), e, nonché, soprattutto un sistema di leggi restrittive – che impedivano tanto di acquistare navi all’estero quanto di produrne in patria, e che aggravavano i mercantili di tasse, dazi, oneri consolari e normative anacronistiche – provocarono un declino continuo e drammatico della marina commerciale americana. Dove infine David giunge alla conclusione che l’unico rimedio realistico sia liberalizzare l’acquisto di navi, abolire gli oneri che penalizzano gli armatori, riformare la legislazione sulla navigazione e ricostruire una flotta mercantile sostenuta da una marina militare proporzionata, poiché solo così gli Stati Uniti possano quindi tornare ed essere competitivi nel trasporto oceanico.
Alfred Thayer Mahan riprende anche le analisi di tale autore che aveva già messo in luce le cause del declino della marina mercantile statunitense, ponendovi a lato come, dopo l’avvento dei piroscafi, gli Stati Uniti disponessero solo di una rilevante marina militare costiera e non di una flotta d’altura. Risultando quindi incapaci di proteggere i traffici oceanici e di sostenere un commercio marittimo competitivo. Da questa constatazione Mahan elabora la sua teoria del Sea Power, individuando gli elementi strutturali e le condizioni imprescindibili che devono concorrere per la formazione e l’affermazione di una vera potenza marittima.
Dunque, egli definisce gli “Elementi di Base del Sea Power”:
– Presenza di un commercio marittimo, che sia a valle di una grande potenza produttiva-economica a monte, il quale sia poi appoggiato sulla forza di una marina mercantile moderna che possa essere protetta efficientemente da una forza militare navale (no navi di piccolo tonnellaggio efficaci solo vicino alle coste, ma Blue-Water Navy capace d’operare autonomamente in alto mare);
– Disponibilità di aree idonee al controllo delle rotte oceaniche che siano strategicamente localizzate, cioè il possesso di basi strategicamente localizzate, da un lato, di rifornimento e commerciali per la flotta mercantile, e, dall’altro lato, di difesa/attacco e di rifornimento logistico per la flotta navale-militare, in più, cotali basi navali sia per la marina mercantile che per quella militare che devono essere localizzate in aree che siano strategiche sì ma in primo luogo per il commercio: cioè devono essere collocate laddove è più facile controllare le rotte commerciali battute dalla marina mercantile;
– Interrelazione tra flotta commerciale-mercantile e flotta navale-militare, sia frontalmente ma anche e soprattutto nel “dietro alle quinte” gestionale, direzionale e pianificante; ed anche una parallela interconnessione tra basi commerciali e basi navali-militari; pragmaticamente questa interconnessione tra flotta commerciale e flotta navale-militare: interconnessione è fatta – ed incentivata – anche dalla condivisione di basi comuni, cioè di basi commerciali e militari comunemente condivise.
In sostanza, si può evidentemente osservare che nel delineare i presupposti degli elementi di base, Mahan si rifaccia a quella lunga tradizione del contenuto sapienziale – “arcana imperi” – di quel potere inglese/britannico che cerca di comprendere a fini emulativi: «perché chi comanda il mare comanda il commercio; chi comanda il commercio del mondo comanda le ricchezze del mondo e, di conseguenza, il mondo intero» (traduzione mia, n.d.a.), così come sostenuto da Sir Walter Raleigh (1552–1618), nella massima che fu la favorita della Regina Elisabetta I Tudor (1533 – 1603), come riportato nell’A Discourse of the Invention of Ships, Anchors, Compass, &c., (1650) in The Works of Sir Walter Raleigh, Kt., Vol. 8, Oxford University Press, Oxford, 1829, p. 325.
Mahan elabora la sua riflessione individuando i fattori che permettono a uno Stato di diventare una potenza marittima, cioè le condizioni che rendono possibile l’affermazione del Sea Power. Si tratta di un insieme articolato di elementi geografici, umani, culturali e politici: un vero e proprio modello strutturale fondato su molteplici variabili. Una posizione geografica favorevole incoraggia naturalmente la vita sul mare, come accade per i paesi insulari – ad esempio la Gran Bretagna – che, non avendo alternative, devono rivolgersi al mare per commerciare. Al contrario, gli Stati situati nel continente possono oscillare tra una vocazione marittima e una terrestre, come già nel caso della Francia (e causa del suo essere superata in competizione dall’Inghilterra nel XVIII secolo, proprio per via del non essere riuscita a svilupparsi efficacemente e decisivamente come potenza marittima). La posizione ha inoltre risvolti strategici: è uno svantaggio per uno Stato affacciarsi su due mari lontani tra loro, come gli Stati Uniti che dispongono sì dell’oceano Atlantico e del Pacifico, ma completamente separati (quantomeno fino a che non fu costruito il Canale di Panama, seppure minore punto di connessione rispetto alla geografia in essere). O si pensi anche odiernamente e contemporaneamente alla Russia, che possiede sbocchi limitati sul Baltico e nell’Estremo Oriente, mentre le lunghissime coste dell’Artico risultano inutilizzabili per gran parte dell’anno. Di conseguenza, una configurazione geografica veramente favorevole alla marittimità richiede molti accessi al mare e, soprattutto, sbocchi in corrispondenza dei principali corsi fluviali, poiché i fiumi convogliano verso la costa le merci e le risorse provenienti dall’interno, facilitando così il commercio (o, si potrebbe pensare, più contemporaneamente alle infrastrutture di connessioni e trasporto come ferrovie ed autostrade).
Di conseguenza, uno Stato – una Potenza, od aspirante tale – risulta più incline a sviluppare una reale potenza marittima quando dispone di risorse in quantità equilibrata: un’eccedenza di ricchezze tende infatti a ridurre l’interesse a impegnarsi nel commercio via mare, mentre risorse troppo limitate rendono impossibile resistere a lungo di fronte a un eventuale blocco navale. Allo stesso modo, l’ampiezza delle coste non rappresenta automaticamente un vantaggio, se non è rapportata a una popolazione numericamente sufficiente e capace di essere impiegata nelle attività marittime (ed in aggiunta ciò la loro propensità, anche per vita, esperienza, e sussistenza, ad interagire con tale elemento).
Infine, il carattere della popolazione e quello delle istituzioni politiche devono essere considerati per comprendere e organizzare la vita marittima di uno Stato, sia sul piano commerciale sia su quello militare. Questo aspetto mostra in modo evidente l’ampiezza di vedute di Mahan. Gli olandesi, per esempio, nel XVII secolo erano essenzialmente un popolo di mercanti, e ciò portò a privilegiare gli interessi economici, difficilmente sacrificabili in nome di obiettivi politici (quando l’Olanda, negli scontri voluti e sospinti dall’Inghilterra per affermare il proprio primato sui mari, dovette invece dirottare consistenti risorse, energie e razionalità verso obiettivi strategici e militari). Al contrario, la preminenza inglese si spiega con la solidità della sua base agricola e industriale, abbastanza ampia da consentire di mettere temporaneamente in secondo piano il commercio per perseguire finalità politiche più ampie. Ma, allo stesso tempo, avente anche una porzione essenziale della popolazione – e quindi dell’economia – adusa alla realtà marittima e di commercio. Da qui il monito di conformare la forza marittima alle inclinazioni e alla cultura del popolo: diversamente dalla Francia, che nel Settecento tentò di costruire una potenza navale non coerente con la propria struttura politica ed economica (totalmente terragna).
Da qui la schematizzazione del successo e della perdita delle nazioni nella competizione ed affermazione d’ascesa ed auge tra il XVII ed il XVIII secolo rispetto al Sea Power:
1 – L’Olanda, di natura marittima, con carattere del popolo e dello Stato aduso e propenso al mare, dedito in enorme parte soprattutto al commercio marittimo (occupante gran parte dell’economia), ma con pochissime risorse terrestri e insufficiente agricoltura per via del piccolo territorio, nella seconda metà del XVII secolo ha perso contro l’Inghilterra – quando quest’ultima la costrinse a ripetuti conflitti militari con l’obbiettivo finale meramente strategico dell’affermazione della propria supremazia marittima e navale – a causa della predisposizione e natura soprattutto commerciale degli olandesi, non avente abbastanza risorse, agricoltura, industria, e soprattutto avente una carente postura strategico-militare come finalità in sé per sostenere in modo intensivo, ripetuto e prolungato, tale scontro;
2 – La Francia, di natura terrestre, pur avendo enorme popolazione, vaste risorse, titanica agricoltura, enorme industria, ed uno Stato possente e capace di sostenere scontri intensivi e prolungati, ed una classe dirigente capace di pensare e sostenere lo scontro in sé per fini meramente strategici, nel corso del XVIII è stata progressivamente surclassata negli scontri e nella competizione dall’Inghilterra, perché, a discapito delle enormi flotte navali e capacità militari dispiegabili anche su mare, il carattere e la natura della popolazione – e de sistema paese – erano troppo terragni e tellurici ed incapaci di un pieno e naturale slancio sul mare e sugli oceani;
3 – Quindi, l’Inghilterra, di carattere ibrido terrestre e marittimo, ma con consistente porzione sul totale di propensione di Stato, dell’economia e della popolazione verso il mare, dal XVII secolo, passante per il XVIII secolo, fino alle premesse degli albori del XIX secolo, raggiunse invece il pieno Sea Power e la supremazia sugli Oceani, surclassando prima l’Olanda e poi la Francia, avendo abbastanza e sostanziale parte della propria natura come marittima, ed al contempo altrettanta terrestre di agricoltura, riserva umana, e di risorse ed industria, al fine, grazie anche a quest’ultima, in senso strutturale di ridotta, di potere sostenere i protratti urti della competizione e del conflitto, avendo però, a lato di ciò, anche una prima consistente natura di sospingimento verso gli oceani, il commercio, e la marittimità.
Dunque, Alfred Thayer Mahan, mostrando una sensibilità di tipo organicistico volta a integrare e rendere coerenti fattori di natura diversa, può essere considerato – in questo senso – un precursore della prospettiva geopolitica, riconducibile agli esordi di quella che più tardi sarà definita Geopolitica Classica. Partendo da questo approccio, egli individua le condizioni materiali che permettono a uno Stato di divenire una potenza marittima: le celebri e cosiddette “Condizioni Fondamentali del Sea Power”:
– Posizione geografica (sia assoluta, ma anche, in modo rilevante, relativa);
– Conformazione fisica;
– Estensione del territorio;
– Dimensione della popolazione;
– Carattere nazionale;
– Volontà del Governo.
Nonché, tutte queste considerazioni riguardano valutazioni condotte nell’ottica del Sea Power – non del Land Power – e dunque si riferiscono esclusivamente alla capacità di esercitare controllo sul mare.
Quindi, rispetto alla condizione 1, della “Posizione geografica”, s’intende sia la “Posizione geografica assoluta”, ma anche quella “Posizione geografica relativa”, così come evidenziato in Alfred Thayer Mahan, The Strategic Features of the Gulf of Mexico and the Caribbean Sea, in Harper’s New Monthly Magazine, Vol. 95, Harper & Brothers, New York, 1897, pp. 680-691. In quanto, nella Geografia Politica tradizionale, la posizione geografica assoluta di un luogo, o di uno Stato, riguarda le condizioni naturali che derivano dalla sua collocazione sul pianeta inteso in quanto globo terraqueo – come clima, accesso al mare o caratteristiche ambientali – le quali influenzano in modo strutturale lo sviluppo economico, sociale e politico delle comunità che vi abitano. Mentre, in converso, la posizione relativa, invece, dipende dal rapporto del luogo con gli altri spazi circostanti e dal contesto geopolitico del periodo storico: il suo valore può crescere o diminuire in base alle dinamiche internazionali. Nel XVIII secolo, ad esempio, la posizione relativa di Gibilterra assunse un’enorme importanza strategica perché il controllo dello stretto consentiva di dominare l’accesso al Mar Mediterraneo, rendendo quel luogo decisivo per gli equilibri europei (e globali). In sintesi, la posizione assoluta è determinata dall’ambiente naturale, mentre la posizione relativa emerge dalle interazioni politiche e dalle trasformazioni storiche che modificano il peso strategico di un luogo.
Ad ogni modo, in sostanza, in generale, la condizione di base 1, cioè quella della “Posizione geografica”, riguarda in primo luogo quella assoluta, che è quella che in primo luogo possa favorire la vocazione al Sea Power. Cioè, posizione grazie a cui un paese, uno Stato, una Potenza (od aspirante tale), si trovi non angustamente costretto da grandi masse continentali, ed, al tempo stesso, possa godere di un accesso semplice e diretto all’oceano, condizione che facilita naturalmente l’orientamento verso le attività marittime. Pertanto, dal punto di vista del Sea Power, la posizione geografica più favorevole è quella che offre il massimo vantaggio per i traffici marittimi; in questo senso, la configurazione ideale è quella di una grande isola (si pensi alla Gran Bretagna), completamente affacciata sulle vie di comunicazione marittime e al tempo stesso separata dalla terraferma.
Dunque, in merito alla condizione 2, quella della “Conformazione fisica”, la quale viene intesa in un’ottica di Sea Power, riguardante in particolare il profilo delle coste e la loro facilità di utilizzo come punti di approdo, e non – non quantomeno qui – l’assetto complessivo del territorio nazionale. In sostanza, la conformazione fisica, dal punto di vista del Sea Power, non è la conformazione fisica del territorio interamente inteso anche rispetto all’entroterra. Ma è la conformazione fisica della costa. Perché un paese senta una vocazione spontanea al mare ed all’oceano: questo paese può sentire questa vocazione perché ha coste che sono ricche di elementi come le baie: cioè ambienti naturali che possono essere trasformati in approdi e poi in porti.
Perciò, per quanto riguarda la condizione 3, cioè l’“Estensione del territorio”, dal punto di vista del Sea Power, è quell’estensione rilevante del territorio che coincide con l’estensione delle sue coste. Laddove la geografia marittima considera infatti solo il litorale, mentre ciò che si trova all’interno non assume particolare importanza. Al contrario, ad esempio, nel Land Power la logica si ribalta: per una potenza terrestre è fondamentale la conformazione fisica interna, che deve consentire il controllo efficace della terraferma. In altre parole, il Sea Power guarda la terra come rilevante ma vista dall’esterno, cioè vista dal mare verso la costa, mentre il Land Power osserva ciò che lo circonda dall’interno del continente: due prospettive opposte che riflettono esigenze strategiche completamente diverse. Dal punto di vista del Sea Power, la terraferma non riveste un ruolo decisivo: l’elemento realmente centrale è la costa, cioè l’area di passaggio tra territorio e mare, da cui dipendono accesso, movimento e controllo degli spazi marittimi.
Pertanto, rispetto alla condizione di base 4, la “Dimensione della popolazione”, la quantità e la composizione della popolazione devono essere sì considerate, ma sempre dal punto di vista del Sea Power. Cioè se l’analisi geografica guarda alla costa, quella umana deve concentrarsi sulle comunità costiere e su quelle parti della popolazione che possono essere impiegate nelle attività legate al mare. In questo senso, l’impostazione di Mahan è sì fisico-geografica e strutturale, ma allo stesso tempo apertamente multidisciplinare. Si pensi alla Francia del XVIII secolo: pur possedendo una posizione geografica eccellente – con la Bretagna e il Golfo di Biscaglia sull’Atlantico e la Costa Azzurra sul Mediterraneo – la popolazione delle aree costiere era storicamente più impegnata in attività di terra e non aveva sviluppato una solida vocazione marittima. L’Inghilterra mostrava invece la situazione opposta: accanto a un entroterra agricolo importante, molte città e comunità costiere erano profondamente inserite nel commercio e nelle attività marittime, accumulando conoscenze, tradizioni e abilità convertibili in un vero e proprio “capitale umano” del Sea Power, anche in senso strategico-militare. La Francia, dotata di un territorio vasto e ricco di risorse agricole, trovava nella terraferma la propria base naturale. L’Inghilterra, al contrario, priva di tali immense risorse interne, si rivolse fin dalle origini al mare.
In sostanza, rispetto alla condizione 4, quella dell’“Estensione della popolazione” va sempre intesa dal punto di vista della potenza marittima. La dimensione della popolazione sarà di conseguenza la quantità che la popolazione ha da impiegare in attività marittime. Sia commercio che impiego nella marina militare. In sostanza, se la popolazione per la maggior parte votata all’agricoltura, seppure si abbia una grande costa, tale popolazione è irrilevante (come lo fu per la Francia nel XVIII secolo), e questo si collega difatti al prossimo punto.
Non a caso, con la condizione fondamentale numero 5, cioè il “Carattere nazionale”, s’intende – rispetto a quanto finora osservato – la vocazione della popolazione. Cioè, quello che è rilevantemente identificato come carattere nazionale riguarda la vocazione marittima della popolazione. Nel caso dell’Inghilterra, l’ambiente naturale metteva a disposizione risorse limitate – o comunque non così abbondanti da risultare inesauribili (al contrario di quanto poteva essere per la Francia) – e ciò spinse, fin da tempi immemori, una parte consistente degli inglesi a orientarsi verso il mare. In quanto popolo insulare, gli inglesi svilupparono quindi, in misura ampia, una vocazione marittima resa quasi inevitabile dalle condizioni del loro territorio. In summa, con carattere nazionale, sostanzialmente, s’intende formazione ed il permanere di tradizioni marittime consolidate.
Nonché, sempre rispetto a tale punto e condizione, ragionando sul punto offerto da Mahan, si può aggiungervi a latere tale riflessione storica, sul fatto che l’Inghilterra, quando abbia costruito la sua identità nazionale contemporanea, abbia spinto per separarsi totalmente dal modello europeo. Da un lato, con lo slancio verso il mare, prima nell’epoca della “Guerra di corsa” a cavallo tra la fine del ‘500 e l’inizio del ‘600, con il regno della regina Elisabetta I Tudor. Poi, di nuovo, con uno slancio più strutturale, centralizzato e pianificato, dal finire della Rivoluzione e Guerra Civile inglese (1642 – 1651), da parte delle forze rivoluzionarie, e poi ancora dal regime di Cromwell (1652 – 1659). Nonché, quindi, con una separazione spinta e voluta dal modello europeo tradizionale, prima con la “Gloriosa” rivoluzione del 1688 e poi con le vaste campagne di repressione e ristrutturazioni del potere e della società che seguirono la repressione dell’insurrezione tradizionalista del 1715. La combinazione di queste due tendenze, lo slancio verso il mare, l’abbattimento delle fondamenta tradizionali del pensiero e della società, spinsero l’Inghilterra all’espansione sui mari e sul globo. Nonché, soprattutto in quel periodo, l’Inghilterra, qualsiasi cosa facesse, si autorappresentava come potenza marittima e della navigazione. Infatti, è proprio qui, precisamente, che l’Inghilterra sviluppò addirittura, una tradizione scientifica della costruzione navale, della cantieristica, delle infrastrutture, e della navigazione, in sostanza una nazione scientifica. In anticipo rispetto a degli sviluppi che in Europa avverranno, in modo sostanziale, solo nel XIX secolo, prima con l’espansione della Francia di Napoleone, e poi con il Positivismo, lungo quel secolo. Sostanzialmente, l’Inghilterra si dedicò all’invenzione ed all’uso di strumenti tecnici che sostenevano lo sviluppo ed il sostentamento della navigazione oceanica. Nonché, è proprio in tali secoli – XVIII e poi XIX – che, dunque, l’identità della nazione inglese si promuove come un’identità costruita sulla nazione oceanica, sublimante in quella dell’Impero britannico. Cioè, in pratica, un’identità di una nazione scientifica, tecnica, commerciale, militare, e pragmatica, che possiede la tecnologia per navigare in alto mare ed affermare la propria supremazia in tale contesto.
Tornando, dunque, alle condizioni enucleate da Mahan, la 6, cioè la conclusiva, sulla “Volontà del Governo”, questa è intesa come il fatto che sia indispensabile che il governo promuova e sostenga con continuità politiche orientate al mare, alla marittimità, finalizzate allo sviluppo del Sea Power. Occorre quindi che l’autorità politica incentivi e coltivi una vocazione marittima. In particolare, rispetto al ragionamento ed a ciò che ad egli premeva, nel caso dello sviluppo di potenza degli Stati Uniti, dove il versante del Pacifico presenta un’estensione costiera immensa ma dispone di un numero molto ridotto di porti adeguati: una situazione che richiede interventi mirati per favorire una reale proiezione marittima.
Quindi, che cos’è questo mare – nel suo significato strategico, militare, e d’alta politica– nella riflessione sul Sea Power? «Il mare, dal punto di vista sociale e economico, si presenta come una grande via di comunicazione e, forse meglio, come un ampio spazio attraverso il quale gli uomini possono muoversi in tutte le direzioni, ma entro il quale alcuni tracciati ben consolidati dimostrano che le ragioni del controllo hanno spinto i popoli a scegliere certi percorsi rispetto ad altri. Queste linee di comunicazione vengono chiamate rotte commerciali e le ragioni che le hanno determinate vanno ricercate nella storia del mondo» (traduzione mia, n.d.a.), così come osservato in Alfred Thayer Mahan, The Influence of Sea Power upon History 1660–1783, Little Brown and Company, Boston, 1890, p. 25.
Dunque, in aggiunta, analizzando tutto il corpus di opere, e quindi il pensiero, e gli obbiettivi, di Alfred Thayer Mahan in generale, così come si possa evincere in linee teoretiche generali da tutte le proprie opere e da tutto il proprio corpus, possiamo giungere alle seguenti generalizzazioni di sintesi (comunque per quanto rilevante rispetto al discorso avanzato fin’ora).
Mahan, in parallelo alla situazione che fu dell’Inghilterra con il controllo sulla Gran Bretagna, inferisce, in un certo senso, un parallelo con le Americhe, intese, in modo esponenzialmente più esteso, come una “grande isola”. Ad ogni modo, se la vocazione al mare era diffusa più o meno in molte delle aree costiere dell’Inghilterra, invece negli Usa vi era una certa vocazione al mare solo sull’Oceano Atlantico, soprattutto nel New England. Ma all’epoca in cui scriveva Mahan, nella costa del Pacifico, di recente colonizzazione, questa era generalmente assente.
Il discorso – retrospettivamente classificato come – di Geopolitica Classica, che Mahan fa ha due direzioni di sviluppo:
– Dare una ricostruzione strutturale e realistico-empirica di come l’Inghilterra sia giunta ad essere una potenza marittima ed a dominare il Sea Power;
– Tramite tale minuzioso esempio sviluppare il come ed il perché gli Usa si possano costruire in impero navale del futuro (ponendosi in tendenza al raggiungimento della dominanza del Sea Power).
Ad ogni modo, quando Mahan affronta questo argomento, gli Usa sono in una situazione di arretratezza rispetto al cosiddetto Vecchio Mondo, è l’Europa a fine ‘800 che esprime – si pensi all’espansione coloniale sull’Africa e sull’Asia, in proiezione attraverso gli oceani – come “impero marittimo” e dunque il Sea Power. Al cui apice piramidale, per capacità, estensione, potere, e potenza, vi è l’impero marittimo britannico.
Gli Usa della fine del secolo rappresentano un paese che incarna il Land Power. Con un’estensione marittima minima, nel cosiddetto “Emisfero Occidentale”, mediante la Dottrina Monroe. Lo stato di arretratezza statunitense dal punto di vista geopolitico è il fatto che questo paese è un paese legato alla terra geopoliticamente parlando, ma la sua condizione geografica è una condizione geografica degli Stati Uniti che spingono questo paese al mare. Ovvero, ad una distesa marittima che è quella oceanica, non è solamente una vocazione al mare, è una vocazione all’oceano.
Ad ogni modo, è evidente, per una questione di estensioni e grandezze, come vi sia una differenza di scala tra la “Vocazione al mare” e la “Vocazione all’Oceano”.
Vocazione al mare: è in essere rispetto ad una mera porzione d’oceano, verso quel o quei mari specifici.
Vocazione oceanica: è invece una vocazione che abbraccia tutta la vastità oceanica.
Non a caso, l’Impero britannico è proprio all’apice del Sea Power, ed ha una vocazione oceanica. Cioè, l’Inghilterra, nel XVIII secolo, riesce a divenire da paese a vocazione marittima ad un paese a vocazione oceanica, manifestandosi come Impero britannico all’aurora del XIX secolo.
Pertanto, gli Stati Uniti, idealmente, teoreticamente, potenzialmente, avendo due coste che si affacciano sull’oceano, Atlantico da un lato e Pacifico dall’altro, hanno una vocazione spontanea già oceanica. Non devono affrontare una fase marittima prima ed oceanica poi come invece fu per l’Inghilterra. Dunque, secondo Mahan, gli Usa hanno una vocazione naturale e spontanea all’oceano. Egli, infatti, rileva che gli Stati Uniti del suo tempo – fine del XIX secolo – non abbiano ancora valorizzato questa loro propensione naturale all’oceano: ma in un certo senso, per farlo, si debbano porre in imitazione ed emulazione di quel che fu il Sea Power dell’Europa ed in special modo dell’Inghilterra.
Ovvero, grazie agli insegnamenti ed alle analisi derivate dagli studi di Mahan gli Usa, possono avere quindi una strada maestra d’imitazione del modello dell’Inghilterra delle origini. Prima prendere coscienza che si sia un’isola, sebbene gigantesca e continentale nel caso statunitense, e che da ciò derivi una vocazione marittima limitata (già presente nel XIX secolo). Poi sulla base di questa vocazione marittima limitata, sviluppare, quindi una vocazione marittima oceanica, e cioè una vocazione mondiale.
Ad ogni modo, seppure Mahan, in modo postumo, venga classificato al principio di quel filone di pensiero che viene definito Geopolitica Classica, rispetto a sé stesso ed al suo contesto, negli Usa, si deve parlare di, a lato della storiografia navale e del pensamento strategico, di una Politica Geografica. Dove, soprattutto nel capitolo primo del cioè The Influence of Sea Power upon History 1660–1783, siano stati individuati – retrospettivamente – profondi e sostanziali fondamenti e elementi di Geopolitica.
Massima eco di Alfred Thayer Mahan inteso come pensatore geopolitico è quindi la concettualizzazione dell’“Unità dell’Oceano”. Laddove la suddivisione compartimentalizzata degli oceani è una mera convenzione cartografica e del pensamento politico, teorico ed istituzionale. Mentre, nella realtà fisica esistente, concreta, dura, ed empirica: l’oceano è uno, per tutto il mondo, lambente tutti i continenti, come massa e distesa d’acqua unitaria e contigua. Per questo motivo l’Inghilterra, quando si trasforma da vocazione marittima a vocazione oceanica, manifestamente esprime e conquista una “Vocazione all’Oceano”, unitariamente inteso, diventa, quindi un Impero Mondiale: proprio perché l’oceano è uno.
Perché? Perché chi controlla l’Oceano – inteso in questo senso unitario – controlla il mondo. Dunque, tutta la riflessione di Mahan sul Sea Power è una riflessione che, a valle di cotale profonda razionale teoreticizzazione a monte, è finalizzata, nella pratica (od in un auspicio della pratica che possa svilupparsi a latere dello studio della propria opera), a rendere il suo paese un Impero Marittimo su scala globale.
Pertanto, nella sua prospettiva propositiva, Mahan parla tanto come membro d’alto livello della marina militare statunitense, ma anche, come erede della tradizione d’alta politica degli Usa del XIX secolo, quale la Dottrina Monroe, da qui arriva a definire come:
– Il Sea Power degli Stati Uniti debba in primo luogo affermarsi propriamente nel cosiddetto “Emisfero Occidentale”;
– Come il “Mare Nostrum” degli Usa sia quella porzione di mare costituita dal Golfo del Messico e dal Mar dei Caraibi;
– Come gli Stati Uniti debbano rafforzarsi e svilupparsi in proiezione oltre la frontiera terrestre verso una frontiera oceanica, qual è il Pacifico, e svilupparsi, dunque, come “Potenza Pacifica” nel senso del Sea Power.
– Pertanto, 1. l’“Emisfero Occidentale”, 2. il “Mare Nostrum” degli Usa, e 3. lo sviluppo in proiezione sull’Oceano Pacifico, sono, presi all’unisono, la base e costituzione geografica dello sviluppo del Sea Power degli Stati Uniti (intesi in modo imperativo).
Da qui, Alfred Thayer Mahan, a livello propositivo, sviluppa i piani di delineizzazione e costituzione, di cotale sviluppo, quali:
– Il rinforzo infrastrutturale, a livello delle fortificazioni e difensivo, e soprattutto della capacità portuale, di tutte le aree costiere e soprattutto portuali;
– Lo sviluppo di una marina da guerra adeguatamente organizzata e costituita al fine di svolgere autonomamente ed effettivamente operazioni non meramente difensive ma anche dissuasive o persino offensive; ribaltando dunque la costituzione della U.S. Navy per come era strutturata nel pieno XIX secolo, dove ad una vasta Brown-Water Navy, a latere, si aggiungeva un piccolo nucleo di Blue-Water Navy, e giungendo quindi tra la fine del XIX secolo e l’inizio del XX secolo, ad avere un nucleo ausiliario ed accessorio costituito da una Brown-Water Navy, mentre la vasta maggioranza di mezzi ed organizzazione fosse costituita da una Blue-Water Navy;
– L’espansione esponenziale della “Frontiera” dalla terra del “Far West” degli Usa all’Oceano Pacifico vero e proprio, andando a creare un “Perimetro di sicurezza” di 3000 miglia marittime – circa 5556 km– che da San Francisco sulla costa della California arrivasse alle isole Hawaii;
– Progettare a livello strategico l’espansione e la presa di potere – diretta o indiretta – in luoghi chiave d’oltre mare, sia, in minor luogo, in ambito dei Caraibi, che, soprattutto, nell’ambito dell’Oceano Pacifico, al fine di stabilire stazioni e basi d’appoggio per la propria marina mercantile e di controllo delle rotte della propria marina militare.
Ci si potrebbe domandare, perché Mahan non si focalizzi sull’Atlantico e sulla costa atlantica? Questo perché la costa Atlantica degli Usa, in quel periodo, la quale era accesso al mare dell’area all’epoca più ricca ed industrializzata degli Stati Uniti quale il New England – quest’ultimo a contatto diretto, ma anche, per prossimità delle altre aree in processo di sviluppo economico ed industrializzazione quale quella dei Grandi Laghi e del Midwest – era già stata potenziata da sempre, e da molto prima che Mahan scrivesse. attraverso la costruzione di infrastrutture di trasporto, commerciali, difensive, e portuali moderne, vaste, molteplici, ed efficienti.
Mentre, la costa del Pacifico, è importante ricordare, fosse generalmente priva d’infrastrutture, escluse alcune eccezioni. Dunque, a monte della volontà di sviluppo in estensione e proiezione quale “Potenza Pacifica”, vi era la necessità di sviluppare infrastrutture costiere con il fine che l’Oceano Pacifico potesse rientrare in modo effettivo nel Sea Power statunitense.
Le riflessioni teoretiche e strategiche di Alfred Thayer Mahan, e la sua influenza sulle classi dirigenti, sugli apparati, e strategiche degli Stati Uniti dell’epoca, ebbe in sostanza, generalmente, a quattro spinte pratiche a livello storico, geostrategico, e geopolitico:
1 – Il sostegno militare, finanziario, d’intelligence e diplomatico alla rivoluzione avvenuta nelle Hawaii nel 1893, ed alla costituzione locale di un entità politica come proprio protettorato, che verrà però quindi annesso agli Usa nel 1898, gestito giuridicamente come “territorio” dal 1900 al 1959 (in quest’ultima data, alfine diventerà uno stato della federazione);
2 – La spinta degli Usa ad entrare in guerra contro la Spagna nel 1898, dove gli Stati Uniti, vincitori, sottrassero gli ultimi possedimenti coloniali spagnoli in tale area del mondo, giungendo così, ad avere:
amministrazione militare prima, e poi protettorato su Cuba sancito dal Platt Agreement a partire dal 1901;
a – basi costiere e navali strategiche sull’isola di Cuba come ad esempio Guantanamo Bay;s
b – l’annessione, nei Caraibi, sotto status giuridico di “territorio”, dell’isola di Puerto Rico, sui cui posizionare proprie basi navali commerciali e militari;
c – l’annessione, nell’Oceano Pacifico, sotto status giuridico di “territorio”, dell’isola di Guam, sui cui posizionare proprie basi navali commerciali e militari;
d – l’acquisto dalla Spagna delle Filippine, nel Pacifico ma in perimetro alle coste del continente dell’Asia, con lo status di “U.S. Colonial Possession” che manterranno dal 1898 al 1946.
3 – La costruzione del Canale di Panama, preparativamente a partire dal periodo a cavallo tra la fine del XIX secolo e l’inizio del XX secolo, ed a livello effettivo nel periodo tra il 1904 ed il 1914, quanto cotale opera infrastrutturale entrò effettivamente in funzione: connettendo così, a metà dell’altezza del continente americano, le acque dell’Oceano Atlantico a quelle dell’Oceano Pacifico; permettendo quindi un più agevole e velocemente efficiente movimento di flotte mercantili e militari tra i due oceani;
4 – L’acquisto da parte degli Stati Uniti di alcune isole del Pacifico meridionale mediante contrattazione con alte potenze del periodo come la Germania ed il Regno Unito, da cui nel 1899 ebbe origine la cosiddetta “American Samoa” nella parte orientale dell’arcipelago delle Isole di Samoa.
Infine, concludendo, si può osservare come i suoi insegnamenti ebbero un vasto successo, anche al di fuori degli Stati Uniti, tanto che, proprio all’epoca, l’imperatore tedesco Guglielmo II Von Hohenzollern del II Reich, profondo estimatore di Mahan e della sua opera, ordinerà tanto che una copia del libro fosse presente in ogni nave da guerra del proprio paese, quant’anche che Alfred Thayer Mahan venisse vastamente studiato nelle scuole ed accademie formative degli ufficiali della marina militare della Germania del Periodo (e così fu quantomeno dagli anni ’90 dell’ ‘800 alla fine del primo conflitto mondiale nel 1918).
Non solo: le formule di Mahan sul Sea Power costituiscono oggi una delle chiavi interpretative più efficaci per comprendere il tentativo della Cina di trasformarsi da potenza storicamente continentale a piena potenza marittima del XXI secolo. A partire dagli anni ’90 del Novecento, e con un’accelerazione marcata nel nuovo secolo, la Repubblica Popolare ha avviato un processo sistematico di costruzione di una flotta mercantile moderna, di ampliamento e potenziamento dei suoi porti, di investimento massiccio nell’industria navale, e di sviluppo di una marina militare d’altura in grado di operare stabilmente negli oceani. Tale processo è stato accompagnato da un vasto studio interno delle opere di Mahan, oggi ampiamente discusse negli ambienti strategici e accademici cinesi, che vedono nella sua teorizzazione del potere marittimo un modello applicabile alla Cina contemporanea: dall’esigenza di proteggere le rotte del commercio alle necessità di proiezione navale in aree lontane. Nel XXI secolo, questa ispirazione si manifesta nell’espansione della presenza cinese lungo le principali rotte marittime globali, nella costruzione di infrastrutture portuali strategiche all’estero, nell’affermazione di una poderosa flotta oceanica e nella crescente volontà politica di sostenere un ruolo marittimo globale. In questo senso, la Cina attuale rappresenta il caso più evidente – e forse il più ambizioso – di applicazione contemporanea dei principi mahaniani del Sea Power.
In conclusione, l’opera teorica di Alfred Thayer Mahan rappresenta una delle più rilevanti fondazioni intellettuali della moderna riflessione geopolitica e strategica, poiché individua con straordinaria lucidità le condizioni strutturali che permettono l’affermazione del potere marittimo e ne mostra, attraverso l’analisi storica, le implicazioni politiche, economiche e militari. Il suo contributo non si limita a descrivere la superiorità operativa delle potenze navali, ma fornisce un quadro concettuale organico in cui geografia, demografia, cultura, politica e tecnica vengono integrate in un’unica visione coerente. Dalla posizione geografica, intesa nelle sue dimensioni assolute e relative, alla conformazione fisica delle coste, dall’estensione del litorale alla disponibilità di una popolazione con tradizioni marittime, dal carattere nazionale alla volontà dei governi: Mahan dimostra come il Sea Power non sia il prodotto di un solo fattore, bensì il risultato complesso di variabili strutturali che interagiscono nel tempo. Le sue riflessioni chiariscono inoltre che la potenza marittima non nasce come semplice proiezione militare, ma come equilibrio dinamico tra commercio, flotta mercantile e forza navale d’altura; e che la capacità di controllare le vie oceaniche coincide con la capacità di influenzare la distribuzione della ricchezza, degli scambi e, in ultima analisi, dei rapporti di forza globali. Per questo egli vide nella storia britannica un modello da emulare e negli Stati Uniti una potenzialità non ancora pienamente realizzata, sostenendo la necessità di un salto strategico che coniugasse la potenza terrestre americana con un ambizioso progetto di espansione marittima. La sua lezione rimane, ancora oggi, un punto di riferimento imprescindibile per comprendere come la dimensione marittima continui a plasmare l’ordine internazionale, e come il controllo del mare – inteso come grande via di comunicazione, connessione e potere – rimanga uno degli assi portanti della politica globale contemporanea.
