di Francesco Frasca * –
I conflitti in corso in Medio Oriente hanno recentemente avuto un impatto sulla rotta di Suez, compresi gli attacchi nel Mar Rosso (2023-2024). A partire dal novembre 2023, hanno lanciato decine di attacchi missilistici e con droni contro navi dirette o provenienti dal Canale di Suez. Gli Houthi, allineati con l’Iran, hanno apertamente descritto i loro attacchi come una rappresaglia, un gesto di solidarietà nei confronti dei palestinesi. Sperano che i costi delle interruzioni del commercio possano convincere i governi occidentali a esercitare pressione su Israele affinché accetti un cessate il fuoco a Gaza. I militanti Houthi hanno dichiarato di aver attaccato più di 130 navi nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden, causando danni a diverse navi mercantili, i cui membri dell’equipaggio sono rimasti feriti o uccisi dal fuoco di missili antinave, evidenziando in modo drammatico la minaccia per il trasporto marittimo.
Ad esempio, nel giugno 2024 gli Houthi hanno attaccato la MV Verbena, una nave portarinfuse di proprietà ucraina e polacca, e la MV Tutor, battente bandiera liberiana, provocando incendi e allagamenti nello scafo, che hanno costretto gli equipaggi ad abbandonare le navi. La Tutor è affondata a causa dei danni causati dai missili, mentre l’equipaggio della MV Verbena ha abbandonato la nave dopo che non è riuscito a spegnere gli incendi scoppiati a bordo.
Gli aerei della Dwight D. Eisenhower Carrier Strike Group e un’altra nave mercantile hanno aiutato a evacuare gli equipaggi. I dati comparativi di Marine Traffic indicano che gli attacchi degli Houthi hanno provocato un calo del 79,6% delle navi portarinfuse che hanno attraversato il Canale di Suez nel giugno 2024 rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, con un ulteriore aumento dei costi assicurativi per le compagnie che intendono inviare navi attraverso il Mar Rosso..
Così le principali compagnie di navigazione, come Maersk e MSC, dirottano le navi intorno al Capo di Buona Speranza, aumentando di 10-14 giorni i tempi di viaggio, il che ha aggiunto alle loro rotte circa 3.500 miglia nautiche, e riducendo così i transiti nel Canale di Suez del 49% da 2.068 nel novembre 2023 a 877 nell’ottobre 2024.
I transiti di petrolio attraverso il Canale di Suez, dove passa quasi il 15% del commercio marittimo globale, di cui il 12% è costituito da petrolio commercializzato via mare e l’8% da gas naturale liquefatto, sono scesi ai 3,9 milioni di barili al giorno (b/g) del 2024 dai 7,9 milioni di b/g del 2023, secondo S&P Global Commodities at Sea. Inizialmente, la crisi ha causato un’impennata delle tariffe di trasporto dei container (ad esempio, il Drewry World Container Index (un composito delle tariffe di trasporto dei container su otto rotte principali da/per gli Stati Uniti, l’Europa e l’Asia) ha raggiunto i 3.700 dollari nel 2024, con un aumento del 160% rispetto all’anno precedente).
Tuttavia, con l’aumento della capacità delle navi e l’adeguamento delle velocità, le tariffe si sono stabilizzate, pur rimanendo elevate. Ciò ha influito sulla competitività dei porti del Mediterraneo, che devono assorbire i costi più elevati trasferiti dai vettori.
Eventi come il blocco causato dalla nave Ever Given nel 2021 hanno mostrato quanto il Canale sia cruciale per l’economia globale. Un’interruzione può causare miliardi di perdite nei mercati internazionali. Le attuali perturbazioni nella regione hanno portato a un aumento dei costi di spedizione, a un incremento dei premi assicurativi e a ritardi nella consegna delle merci in tutto il mondo.
L’attuale competizione economica nel Mar Rosso, influenzata da Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti che stanno investendo in infrastrutture portuali nella regione, potrebbe potenzialmente ridurre la centralità del Canale di Suez.
In particolare gli Emirati Arabi Uniti stanno sviluppando alternative terrestri per il commercio internazionale. Un esempio significativo è il Development Road Project, un corridoio intermodale che collega l’Oceano Indiano al Mediterraneo attraverso Qatar, Iraq, Turchia e Emirati Arabi Uniti. Questo progetto mira a diversificare le rotte commerciali e ridurre la dipendenza dal Canale di Suez, che da oltre 150 anni è stato il principale punto di transito per le merci tra Asia ed Europa.
Gli Emirati Arabi Uniti hanno investito 17 miliardi di dollari per modernizzare infrastrutture esistenti e costruirne di nuove, come strade e linee ferroviarie ad alta velocità. L’obiettivo è trasformare la regione in un hub commerciale alternativo, riducendo i costi e i tempi di trasporto rispetto alla rotta marittima tradizionale.
Anche la Repubblica Popolare Cinese sta sviluppando infrastrutture alternative ai porti del Mar Rosso, nell’ambito della sua strategia di espansione marittima e commerciale. In particolare, Pechino sta rafforzando la sua presenza nella regione dell’Oceano Indiano, competendo con l’India per il controllo di porti strategici. La Cina ha sviluppato una rete di investimenti infrastrutturali, che include porti in Pakistan (Gwadar), Sri Lanka (Hambantota), Gibuti e Kenya (Mombasa). Questi investimenti mirano a creare alternative alle rotte tradizionali che passano per il Mar Rosso e il Canale di Suez, riducendo la dipendenza da queste vie marittime e aumentando la sicurezza delle proprie rotte commerciali.
Nonostante gli sforzi compiuti per ampliare e modernizzare il canale, la sua vulnerabilità a eventi imprevisti, causati dalle tensioni geopolitiche nel Mar Rosso, rimane una preoccupazione significativa, poiché nelle aree circostanti si è registrato un aumento dei rischi per la sicurezza della navigazione.
La neutralità strategica del Canale di Suez è un imperativo per l’Egitto, che cerca di mantenere una posizione non coinvolta nei conflitti regionali per proteggere gli interessi commerciali legati al Canale, e bilanciare la propria collocazione in un contesto regionale complesso, con collaborazioni internazionali e rafforzando i legami con potenze globali come gli Stati Uniti e l’Unione Europea, per garantire la sicurezza del Canale di Suez.
Gli effetti della crisi in Egitto.
La crisi del Mar Rosso, innescata dagli attacchi degli Houthi alle navi commerciali a partire dall’ottobre 2023, ha colpito duramente l’Egitto, soprattutto a causa della sua dipendenza dalle entrate del Canale di Suez.
L’impatto economico sull’Egitto della crisi è legata a tensioni regionali più ampie, tra cui la guerra di Gaza, i conflitti per procura tra Iran e Israele da una parte e Stati Uniti dall’altra, e la guerra civile dello Yemen. Gli attacchi aerei statunitensi e israeliani non sono riusciti a scoraggiare gli Houthi e l’Egitto teme che un conflitto prolungato possa militarizzare ulteriormente il Mar Rosso, con conseguenze negative per la sua sicurezza e la sua economia.
Il Canale di Suez gestisce il 12-15% del commercio globale, ed è una risorsa fondamentale per l’economia egiziana, con un contributo di 9,4 miliardi di dollari nell’anno fiscale 2022/2023. Gli attacchi degli Houthi hanno provocato un calo significativo del traffico nel canale, con una diminuzione delle entrate superiore al 60% nel 2024, corrispondente a una perdita di 7 miliardi di dollari. Alcune stime indicano perdite mensili per 800 milioni di dollari.
I transiti navali sono scesi da 2.068 nel novembre 2023 a 877 nell’ottobre 2024, poiché le principali compagnie di navigazione come Maersk e MSC dirottano le navi intorno al Capo di Buona Speranza, aumentando di 10-14 giorni i tempi di viaggio.
L’Egitto, che dipende in misura significativa dalle entrate del canale (9,4 miliardi di dollari nel 2023), ha dovuto affrontare notevoli tensioni economiche, con Porto Said e altri porti del Mediterraneo orientale che hanno risentito della riduzione degli scali navali.
Porto Said, situata in Egitto, riveste un ruolo cruciale come centro nevralgico per il traffico del Canale di Suez. Si osserva che tale città ha subito una diminuzione del 30-40% nel flusso di container, con una riduzione del 25% degli scali portuali nel corso dell’anno 2024. L’Autorità del Canale di Suez ha rilevato una diminuzione del 40% nelle entrate, con conseguenze significative sull’economia egiziana, in cui le entrate del canale rappresentano circa il 2% del PIL.
Ciò ha implicazioni più ampie per le dinamiche commerciali regionali, con le spedizioni di aiuti umanitari, come quelle verso il Sudan, che subiscono ritardi, impiegando mesi anziché settimane per raggiungere le loro destinazioni.
Il Cairo si trova a dover affrontare gravi problemi economici in un delicato gioco di equilibri. Dall’inizio della crisi l’economia egiziana, già duramente provata dalla crisi del debito e dall’alta inflazione (33,7% nel dicembre 2023), ha subito perdite considerevoli.
Le mancate entrate del canale aggravano la carenza di valuta estera, indebolendo ulteriormente la moneta egiziana e facendo aumentare i costi delle importazioni di carburante, cibo e beni industriali. Ciò rischia di innescare disordini sociali, con un terzo della popolazione che vive al di sotto della soglia di povertà. In breve la grave crisi economica e caratterizzata da un rapporto debito/PIL del 92,7%, un’inflazione del 33,7% nel 2023 e una sterlina egiziana che ha perso oltre la metà del suo valore nelle recenti svalutazioni.
Per compensare le perdite, il Cairo ha aumentato le tariffe di transito del canale del 10-15% nel gennaio 2024, anche se ciò potrebbe scoraggiare il traffico rimanente. Il governo persegue inoltre le riforme strutturali previste dal FMI, tra cui la fluttuazione della moneta e la crescita del settore privato, per stabilizzare l’economia. Inoltre sta cercando una mediazione per porre fine al conflitto di Gaza, nella speranza di risollevare le sorti del Mar Rosso.
Tuttavia, l’Egitto ha evitato di unirsi all’Operazione “Prosperity Guardian” guidata dagli Stati Uniti, evitando così di apparire come un sostenitore di Israele in un momento in cui l’opinione pubblica è infuocata per le vittime di Gaza. Il Cairo dà la priorità alla mediazione per porre fine al conflitto di Gaza, ritenendo che possa prevenire gli attacchi degli Houthi. I funzionari egiziani ritengono che un cessate il fuoco a Gaza e la creazione di uno Stato palestinese siano più efficaci di un’azione militare nel Mar Rosso.
La crisi sta mettendo a dura prova anche le più ampie riforme economiche dell’Egitto, legate a un pacchetto di aiuti da 12 miliardi di dollari del FMI. Queste riforme includono la fluttuazione della moneta e l’espansione del settore privato, ma l’aumento dei prezzi sta alimentando il malcontento pubblico. Le preoccupazioni ambientali aggiungono un altro livello di complessità, con gli attacchi degli Houthi che hanno affondato navi come la Rubymar (marzo 2024), mettendo a rischio gli ecosistemi marini. La lunga costa del Mar Rosso (1.941 km) rende l’Egitto vulnerabile a questi danni, ma le pressioni economiche hanno portato a decisioni controverse come la vendita di licenze per la gestione di parchi nazionali per favorire lo sviluppo turistico, mettendo a rischio importanti habitat come la spiaggia di Ras Hankorab.
Nonostante queste sfide, l’Autorità del Canale sta lavorando a progetti per migliorare la capacità del canale e la sicurezza della navigazione. Inoltre per la sua modernizzazione il governo egiziano ha investito in progetti di ampliamento e miglioramento delle infrastrutture per aumentare la capacità e ridurre il rischio di blocchi. Il presidente Abdel-Fattah El-Sisi e Osama Rabie, presidente dell’Autorità del Canale, hanno affrontato i progetti in corso per modernizzare il canale, compreso il completamento del progetto del settore meridionale, per migliorare l’importanza globale del canale e facilitare il passaggio di navi più grandi.
Per uscire dalla crisi e mantenere il ruolo centrale del Canale, l’Egitto ha implementato varie strategie, con la modernizzazione del Canale attraverso investimenti in tecnologia e infrastrutture per ridurre i rischi di blocchi e migliorarne la capacità di transito, grazie a significative espansioni per aumentarne la capacità, la più importante delle quali è il “Nuovo Canale di Suez”, inaugurato nel 2015. Questo progetto, costato 8,2 miliardi di dollari, è stato completato in un solo anno e ha portato alla realizzazione di un canale parallelo lungo 35 chilometri (22 miglia) e all’approfondimento e all’allargamento di altre sezioni del canale, consentendo il traffico bidirezionale e riducendo i tempi di transito da 18 a 11 ore per la maggior parte delle navi. L’espansione mirava a quasi raddoppiare la capacità giornaliera del canale, che passerebbe così da 49 a 97 navi.
Più recentemente, a seguito del blocco del Ever Given nel 2021, l’Egitto ha accelerato i piani per estendere ulteriormente le sezioni bidirezionali del canale. Nel luglio 2023 è stato completato un progetto che ha previsto l’estensione di un secondo canale di 10 chilometri nella sezione meridionale e l’ampliamento del canale esistente, portando la sezione bidirezionale a 82 chilometri, corrispondenti alla lunghezza totale del canale, che è di 193 chilometri. Questa espansione aumenta la capacità giornaliera di altre 6-8 navi e migliora la capacità del canale di gestire le emergenze.
Nel 2024 l’Egitto ha annunciato di stare esplorando ulteriori espansioni per la realizzazione di un secondo canale, con l’obiettivo di ridurre ulteriormente le interruzioni e aumentare la capacità. Questi piani prevedono studi di fattibilità completi della durata di circa 16 mesi, che riguarderanno la componente ingegneristica, l’impatto ambientale, l’impatto sul traffico marittimo e i requisiti di dragaggio. L’urgenza di queste espansioni deriva dal calo delle entrate causato dagli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso, che hanno ridotto il traffico del canale.
Mentre il termine “raddoppio” della capacità del canale è stato utilizzato nelle precedenti espansioni (in particolare nel progetto del 2015), i piani attuali si concentrano su estensioni e miglioramenti incrementali piuttosto che su un raddoppio letterale dell’intero canale. I dettagli specifici sugli ulteriori obiettivi di capacità oltre l’espansione del 2023 sono ancora in fase di studio e non sono stati ancora confermati né i tempi né i costi della prossima fase. Questi sforzi sono fondamentali per l’Egitto, poiché il canale è una fonte vitale di valuta estera. Qualsiasi nuova espansione darà probabilmente priorità alle capacità di traffico bidirezionale e alla resilienza contro le interruzioni, basandosi sull’infrastruttura esistente.
Oltre al raddoppio del canale, il progetto ha incluso il potenziamento delle infrastrutture circostanti, come nuove arterie stradali e ferroviarie e la costruzione di cinque porti commerciali nell’area di Porto Said. Inoltre, sono stati realizzati tre tunnel sotto il canale per migliorare i collegamenti tra la penisola del Sinai e il delta del Nilo. Questa espansione ha rafforzato il ruolo del Canale di Suez come snodo strategico per il commercio globale, riducendo i tempi di transito e aumentando la competitività rispetto ad altre rotte marittime.
Per ridurre la sua dipendenza dalle entrate del Canale l’Egitto sta sviluppando altri settori economici, e implementando collaborazioni internazionali per garantire la sicurezza delle rotte marittime. Ha inoltre avviato colloqui con le potenze regionali e mondiali per ridurre le tensioni. Inoltre ha rafforzato la propria presenza navale nel Mar Rosso per proteggere i propri interessi e garantire la sicurezza del Canale di Suez.
Oltre a questo l’Egitto considera la gestione del Nilo una questione di sicurezza nazionale e teme che un controllo etiope delle risorse idriche possa minacciare la sua economia. Potrebbe verificarsi un rischio di escalation militare, anche se non direttamente legato al Canale di Suez, un conflitto nella regione potrebbe destabilizzare ulteriormente l’area e influenzare i flussi commerciali attraverso il Mar Rosso. Le tensioni geopolitiche non solo mettono a rischio la sicurezza della navigazione, ma influenzano anche l’economia e la stabilità dell’Egitto.
Oltre alla guerra civile in Yemen, le tensioni Egitto-Etiopia-Sudan sono dovute al GERD (Grand Ethiopian Renaissance Dam) che situato sul Nilo Azzurro in Etiopia, è un importante progetto idroelettrico che mira a generare oltre 6.000 MW di elettricità. Pur promettendo crescita economica per l’Etiopia, ha scatenato significative tensioni con i paesi a valle, Egitto e Sudan, che dipendono fortemente dal Nilo per l’acqua.
L’Egitto dipende dal Nilo per oltre il 90% della sua acqua, temendo che la diga possa ridurne il flusso, soprattutto durante i periodi di siccità, minacciando l’agricoltura e i mezzi di sussistenza.
Il Sudan ha opinioni contrastanti, vedendo potenziali benefici come l’elettricità più economica, ma anche rischi per il suo approvvigionamento idrico. Trattati storici del 1929 e del 1959 hanno assegnato la maggior parte delle acque del Nilo a Egitto e Sudan, accordo respinto dall’Etiopia, sostenendo un uso equo poiché contribuisce a oltre l’85% del flusso.
La decisione dell’Etiopia di riempire la diga senza un accordo globale ha acuito le tensioni, con Egitto e Sudan che chiedono garanzie sul rilascio dell’acqua durante i periodi di siccità. I negoziati, compresi gli sforzi dell’Unione Africana e degli Stati Uniti, non hanno portato a un accordo vincolante e, nel 2023, l’Etiopia ha completato il riempimento della diga, che l’Egitto ha definito “illegale”.
Allo stato attuale, le tensioni persistono, senza una chiara soluzione. La disputa riflette un complesso equilibrio tra esigenze di sviluppo, diritti idrici e dinamiche di potere regionali, con sforzi diplomatici in corso ma nessun accordo in vista.
Sul fronte geopolitico, l’Egitto sta affrontando le tensioni con l’Etiopia per l’accesso al Mar Rosso, respingendo le ambizioni marittime di quest’ultima e affermandone il controllo insieme all’Arabia Saudita, allo Yemen, al Sudan e all’Eritrea. In ambito di diplomazia regionale, l’Egitto sostiene la sovranità della Somalia e si oppone alle ambizioni portuali dell’Etiopia, affermando che l’accesso al Mar Rosso dovrebbe essere limitato alle nazioni confinanti. Un accordo del 2025 con Gibuti per il controllo del porto di Doraleh, che gestisce il 95% del commercio etiope, ha rafforzato la posizione strategica dell’Egitto nella regione.
Il ministro degli Esteri del Cairo ha lanciato l’allarme sul rischio di un’ulteriore destabilizzazione del commercio globale e dell’economia egiziana a causa della militarizzazione della regione. Nonostante gli attacchi aerei statunitensi e britannici contro gli obiettivi degli Houthi, l’Egitto continua a privilegiare la de-escalation e la diplomazia rispetto al coinvolgimento militare.
I rischi di una crisi prolungata dovuta a un calo prolungato del traffico nei canali potrebbe spingere l’Egitto sull’orlo dell’insolvenza sui debiti internazionali, con una diminuzione delle riserve estere e un’impennata dell’inflazione. E sebbene i problemi economici dell’Egitto siano ben documentati, la narrazione degli attacchi Houthi come loro unica causa rappresenta una semplificazione eccessiva. In realtà la cattiva gestione economica preesistente, inclusi il forte indebitamento e i ritardi nelle riforme, contribuisce ad amplificarne l’impatto.
La riluttanza del governo egiziano a unirsi alle coalizioni anti-Houthi può derivare da pressioni politiche interne e da un’attenzione pragmatica alla riduzione della violenza a Gaza, ma questo potrebbe portare ad allontanare il Cairo dagli alleati occidentali. L’accordo strategico con Gibuti segnala la proattività dell’Egitto a livello regionale, ma la sua efficacia attualmente dipende dalla capacità di navigare nelle complesse dinamiche del Corno d’Africa.
In conclusione, sebbene la situazione della crisi del Mar Rosso rimanga fluida, la risoluzione del conflitto dipenderà da dinamiche regionali più ampie, tra cui l’esito della guerra Israele-Hamas e la capacità degli attori internazionali di stabilizzare la regione. Per l’Egitto, la priorità è salvaguardare i propri interessi economici e mantenere il proprio ruolo di attore chiave in Medio Oriente.
Il governo egiziano sta valutando opzioni di misure economiche per mitigare l’impatto finanziario della crisi, tra cui la diversificazione delle fonti di reddito e l’accelerazione delle riforme. Ma nuovi scenari futuri si profilano all’orizzonte.
Lo sviluppo di nuove rotte alternative oltre a quella nota di Capo Buona Speranza potrebbe ridurre l’importanza strategica del Canale di Suez.
Il Northern Sea Route (NSR) o Polar Silk Road è un corridoio marittimo che collega l’Europa all’Asia attraverso le acque artiche. Il suo percorso passa per le coste della Russia, della Scandinavia, della Groenlandia e del Canada. Attualmente è una delle rotte marittime più brevi tra i due continenti. Considerata una alternativa più breve ha tempi di transito da Shanghai ad Amburgo dimezzati rispetto alla rotta di Suez. Il corridoio è utilizzato per scopi commerciali dal 2010 e da allora il numero di navi che vi transitano è aumentato in modo significativo. Nel 2010 sono state trasportate 2,1 milioni di tonnellate di merci lungo la rotta, nel 2020 la cifra è salita a 33,1 milioni di tonnellate e nel 2023 a 36,2 milioni di tonnellate.
Tuttavia, il corridoio NSR è stagionale e le condizioni del ghiaccio ne limitano l’uso per gran parte dell’anno, rendendo necessario l’utilizzo di navi rompighiaccio. Nel 2021, i ghiacci hanno improvvisamente ricoperto l’Oceano Artico, lasciando circa 20 navi bloccate in mare. Così a causa delle difficili condizioni meteorologiche, non c’è garanzia di raggiungere la destinazione in tempo. Anche il costo dell’assicurazione del carico è in aumento e, a causa della posizione di monopolio della russa Rosatom sul mercato dei rompighiaccio, le tariffe per i loro servizi sono sovrastimate. Per questo motivo, la Via della Seta Polare è attualmente utilizzata principalmente da aziende russe e cinesi.
Altra alternativa sarebbe il Ben Gourion Canal una proposta israeliana di un canale artificiale di 250 chilometri che collegherà il Mar Rosso al Mediterraneo attraverso il suo territorio, come alternativa al Canale di Suez. I piani includono un oleodotto e una ferrovia, con discussioni che risalgono al 2020 e al 2021, soprattutto dopo l’incidente della Ever Given. Attualmente, il progetto è ancora in fase di pianificazione e deve affrontare importanti sfide geopolitiche e ambientali, tra cui la potenziale opposizione dell’Egitto e problemi di finanziamento. Non è operativo e la sua fattibilità è incerta, con alcuni che lo considerano una mossa strategica per spostare le dinamiche di potere regionali.
A queste rotte marittime si aggiungono le vie alternative terrestri quali la ferrovia transiberiana e l’International North-South Transport Corridor (INSTC) un progetto di trasporto multimodale che collega l’India, l’Iran, l’Afghanistan, l’Armenia, l’Azerbaigian, la Russia, l’Asia centrale e l’Europa, con una lunghezza di circa 7.200 km dal Mar Baltico all’Oceano Indiano. L’INSTC include componenti marittime, ferroviarie e stradali, offrendo un’alternativa completa al Canale di Suez.
A Bruxelles il 30 gennaio 2024 nel corso dell’Investors Forum le istituzioni finanziarie dell’UE e internazionali hanno annunciato lo stanziamento di 10 miliardi di euro per sostenere la crescita e l’espansione di una rotta di trasporto internazionale Transcaspica (TITR), che mira a collegare l’UE e l’Asia centrale. Nel corso dell’evento sono stati esaminati gli investimenti necessari per trasformare il corridoio di trasporto transcaspico in un percorso all’avanguardia, multimodale ed efficiente che colleghi l’Europa e l’Asia centrale nel più breve tempo possibile entro 15 giorni.
Ogni alternativa presenta dei compromessi, con le rotte marittime che devono affrontare tempi e costi più lunghi e le rotte terrestri limitate dalla capacità e dalle infrastrutture.
* Francesco Corrado Frasca, storico militare e analista strategico. Con doppio dottorato in sociologia e storia moderna, ha insegnato in prestigiose università europee e collaborato con centri di ricerca sulla difesa e la sicurezza. Oggi dirige Global Intelligence International, contribuendo con analisi avanzate alle politiche europee nel settore strategico.
