Acque contese, il libro che rimette il mare al centro della storia
a cura di Giuseppe Gagliano –
Ci sono libri che spiegano un tema e libri che, più ambiziosamente, provano a ricostruire una grammatica del potere. Acque contese. Energia, conflitti e controllo dei mari nel nuovo disordine mondiale, di Francesco Frasca, appartiene alla seconda categoria. Non perché insegua il gusto della teoria astratta, ma perché obbliga il lettore a cambiare prospettiva: non guardare più il mare come semplice spazio di transito, come superficie neutra tra un porto e l’altro, ma come la vera infrastruttura politica dell’economia mondiale.
Il sottotitolo dice già molto: energia, conflitti e controllo dei mari. Tre parole che non stanno una accanto all’altra per caso. L’energia è la sostanza della potenza industriale; il conflitto è la forma che assume la competizione quando le regole non bastano più; il mare è il luogo dove tutto questo diventa visibile. Frasca costruisce il volume come una traiettoria unitaria, anche se il materiale di partenza nasce da articoli pubblicati tra il 2020 e il 2025 su Rivista Marittima e Notizie Geopolitiche. Non si tratta dunque di una raccolta occasionale, ma di un cantiere ricomposto, aggiornato e reso coerente attorno a una tesi: la globalizzazione vive sulle rotte marittime, e proprio per questo può essere colpita, deviata, rallentata, ricattata.
Il libro ha una struttura chiara: una lunga introduzione, quattro parti centrali e una conclusione dedicata a Hormuz. La prima parte affronta l’energia come arma geopolitica; la seconda studia le rotte che contano; la terza entra nella crisi del Mar Rosso; la quarta esamina la risposta europea; la conclusione ritorna su Hormuz, non come semplice caso finale, ma come chiave interpretativa dell’intero volume. È una scelta efficace, perché consente al lettore di attraversare teoria, casi regionali, infrastrutture, attori statali e attori non statali senza perdere il filo principale.
Il mare come destino dell’economia mondiale.
La forza del volume sta anzitutto nel recupero di una verità che l’Europa, soprattutto l’Europa continentale, tende spesso a dimenticare: la ricchezza non circola da sola. Ha bisogno di rotte, navi, porti, canali, stretti, terminali, assicurazioni, scorte militari, sistemi informatici, giurisdizioni e accordi politici. Dietro il prezzo del gas, dietro la benzina alla pompa, dietro il costo di un container, dietro la stabilità di un porto mediterraneo, c’è sempre una geografia. E la geografia, quando la politica si incrina, torna a essere destino.
Da questo punto di vista, l’introduzione è una delle parti più importanti del libro. Frasca vi presenta la crisi di Hormuz del 2026 come evento rivelatore: le petroliere che rallentano, le compagnie che sospendono i transiti, il Mar Rosso che si riaccende, i prezzi del greggio che salgono, l’Europa che scopre improvvisamente quanto la sua prosperità dipenda da pochi corridoi vulnerabili. Il punto non è l’evento in sé, ma ciò che esso rivela. Hormuz non è un incidente. È il nome geografico di una dipendenza strutturale.
Qui l’autore compie un’operazione interessante: non presenta il libro come una profezia, ma come una preistoria. Gli articoli raccolti non avevano previsto ogni dettaglio della crisi, ma avevano analizzato le condizioni che l’avrebbero resa possibile: trasformazione dell’energia in strumento di pressione, fragilità degli stretti, erosione della sicurezza marittima, insufficienza europea, ritorno degli attori asimmetrici. È una distinzione importante. La geopolitica seria non pretende di indovinare il giorno esatto della crisi; prova a capire perché certi punti del sistema sono destinati, prima o poi, a rompersi.
Prima parte: quando l’energia smette di essere merce.
La prima parte è il basamento teorico e strategico del volume. Qui Frasca introduce la trasformazione decisiva: l’energia non è più soltanto materia prima o bene commerciale, ma arma politica. Non nel senso banale per cui petrolio e gas sono sempre stati importanti, ma in un senso più preciso: oleodotti, gasdotti, terminali, contratti di fornitura e rotte marittime diventano strumenti di coercizione.
Il primo capitolo, dedicato a Mahan, Corbett e Bernotti, è molto più di un omaggio alla teoria navale classica. Mahan serve a ricordare che la potenza marittima nasce dall’intreccio tra produzione economica, commercio e forza navale. Corbett chiarisce che il controllo del mare non è possesso assoluto, ma capacità temporanea di usare le linee di comunicazione e impedire all’avversario di farlo. Bernotti, con la sua attenzione al Mediterraneo come mare chiuso, consente di capire il valore strategico degli stretti, dei canali e delle imboccature. Questa triangolazione teorica permette di leggere il presente con categorie antiche ma non invecchiate.
La cosa più convincente è che l’autore non si limita a citare i classici: li traduce nel XXI secolo. Il potere marittimo non è più soltanto flotta contro flotta. È controllo delle risorse, delle rotte e della sicurezza. È protezione delle piattaforme offshore. È difesa dei gasdotti sottomarini. È sorveglianza dei cavi digitali. È capacità di scortare una metaniera, intercettare un drone navale, proteggere un porto, impedire a una milizia di trasformare uno stretto in una trappola.
Il capitolo sul Mediterraneo orientale sviluppa questa impostazione sul terreno concreto dei giacimenti. Zohr, Leviathan, Tamar, Afrodite non sono soltanto nomi della geologia energetica: sono fattori politici. La scoperta di gas nel bacino levantino ha trasformato le zone economiche esclusive in frontiere contese, ha riaperto rivalità tra Turchia, Grecia, Cipro, Israele, Libano ed Egitto, ha dato all’energia una funzione diplomatica e militare. Il gasdotto EastMed diventa così il simbolo di un’ambizione e di un limite: l’ambizione europea di diversificare le fonti, il limite di farlo dentro uno spazio già saturo di conflitti giuridici, strategici e militari.
Con Nord Stream ed EastMed, il discorso si sposta sulle infrastrutture come progetti di ordine internazionale. Nord Stream ha rappresentato l’illusione europea che l’interdipendenza economica potesse sterilizzare la politica di potenza. Per anni si è pensato che venditore e compratore, Russia ed Europa, fossero legati da un interesse comune così forte da rendere impossibile la rottura. La guerra in Ucraina ha dimostrato il contrario: la dipendenza può diventare vulnerabilità, e la vulnerabilità può diventare ricatto.
Il capitolo su Gazprom è il necessario rovescio della medaglia. L’arma energetica, quando viene usata troppo apertamente, consuma anche chi la impugna. La Russia ha certamente potuto esercitare pressione sull’Europa, ma ha anche accelerato il processo di sostituzione, diversificazione e riduzione della propria centralità. È una lezione geopolitica di grande valore: l’energia come arma funziona finché il bersaglio non riorganizza la propria dipendenza. Quando ciò accade, il ricatto perde efficacia e l’ex fornitore dominante diventa un attore meno indispensabile.
Seconda parte: le rotte che decidono la potenza.
La seconda parte è forse quella in cui il volume mostra meglio la sua capacità di collegare scenari apparentemente lontani. Sahel, Golfo di Guinea, Corno d’Africa, Bab el-Mandeb: a prima vista sembrano teatri separati. In realtà sono frammenti dello stesso problema: il controllo degli spazi di transito.
Il Sahel viene letto non soltanto come area di insorgenza, terrorismo, colpi di Stato e fallimento statale, ma come retrovia strategica delle rotte marittime. È una scelta interpretativa importante. Le materie prime africane, i corridoi terrestri, i porti dell’Africa occidentale, la presenza francese, le rivalità esterne: tutto converge in una visione in cui terra e mare non sono separati. La profondità continentale diventa funzionale allo sbocco marittimo. Chi controlla il retroterra, o ne condiziona la stabilità, finisce per influire anche sulle rotte.
Il Golfo di Guinea offre invece il quadro della sicurezza marittima minata dal vuoto di governo. La pirateria non appare come fenomeno folcloristico o marginale, ma come forma organizzata di predazione economica dentro un’area ricca di risorse e debole in termini istituzionali. Qui il mare diventa spazio criminale perché lo Stato non riesce a esercitare pienamente sovranità. L’insicurezza non nasce soltanto dal conflitto tra potenze, ma anche dall’assenza di potere pubblico.
Il Corno d’Africa introduce un altro tema: la sovranità marittima esternalizzata. Porti, basi, concessioni, accordi di sicurezza e investimenti trasformano la regione in un laboratorio del nuovo grande gioco. Turchia, Emirati, Qatar, Cina, Stati Uniti e attori regionali non cercano solo influenza diplomatica: cercano accesso, presenza, profondità logistica. La Somalia, in questo schema, diventa il caso emblematico dello Stato che possiede formalmente uno spazio marittimo ma non ha piena capacità di governarlo. Altri entrano, proteggono, investono, condizionano.
Bab el-Mandeb è il punto in cui tutto si stringe. La “porta delle lacrime” non è soltanto un passaggio geografico tra Mar Rosso e Oceano Indiano. È la dimostrazione che una milizia, se collocata nel punto giusto, può produrre effetti planetari. Gli Houthi non hanno bisogno di conquistare il mare, né di possedere una marina tradizionale. Devono solo rendere insicuro il transito. È la logica del diniego: non controllo lo spazio, ma impedisco agli altri di usarlo senza rischio. Qui la teoria di Corbett torna con forza: il controllo del mare non è mai assoluto, e la sua negazione può essere praticata anche da attori più deboli, purché dotati di missili, droni, imbarcazioni veloci e volontà politica.
Terza parte: il Mar Rosso come prova generale.
La terza parte è la più direttamente legata alla crisi contemporanea della logistica mondiale. Frasca interpreta la crisi del Mar Rosso del 2024-2025 come una prova generale di ciò che Hormuz avrebbe poi prodotto su scala maggiore. Il dirottamento delle navi verso il Capo di Buona Speranza, il calo del traffico a Suez, le perdite per i porti mediterranei, l’aumento dei costi assicurativi e dei tempi di consegna mostrano che la globalizzazione è meno solida di quanto si creda. È efficiente, certo. Ma proprio perché è efficiente, è fragile.
Il capitolo sull’Egitto è centrale. Il Canale di Suez è una fonte di entrate, uno strumento geopolitico, un simbolo della sovranità egiziana e una componente della stabilità finanziaria del Paese. Quando le navi cambiano rotta, non cambia soltanto la mappa del commercio: cambia l’equilibrio economico di uno Stato. La crisi marittima diventa crisi fiscale, valutaria, sociale. È qui che il libro mostra bene il passaggio dalla geopolitica alla geoeconomia: il colpo inferto a una rotta si trasmette ai bilanci pubblici, alle valute, ai prezzi, alla stabilità politica.
Il capitolo sui porti mediterranei è altrettanto rilevante. Per anni si è pensato al Mediterraneo come naturale beneficiario del commercio tra Asia ed Europa. Ma questa rendita geografica esiste solo se Suez resta pienamente operativo e sicuro. Se le navi circumnavigano l’Africa, il Mediterraneo perde centralità. I porti che sembravano al centro del mondo si ritrovano improvvisamente laterali. È una lezione severa: la posizione geografica è una risorsa solo se il sistema che la valorizza rimane stabile.
Il caso dell’Alto Adriatico è particolarmente interessante per l’Italia. Trieste, Venezia, Ravenna non sono soltanto porti regionali; sono terminali di corridoi europei, snodi industriali, infrastrutture strategiche. Ma la loro resilienza dipende da fattori lontanissimi: Yemen, Mar Rosso, Suez, assicurazioni marittime, scelte delle grandi compagnie. La crisi dimostra che un porto italiano può essere colpito da una milizia yemenita senza che vi sia alcun rapporto diretto tra i due. Questa è la globalizzazione reale: interdipendenza senza prossimità.
Il capitolo sul sistema europeo di scambio delle quote di emissione applicato al trasporto marittimo aggiunge un elemento spesso trascurato. La transizione ecologica non è mai soltanto ambientale. È anche industriale, competitiva e geopolitica. Se i costi regolatori europei non sono armonizzati con quelli dei porti concorrenti extraeuropei, il rischio è produrre una distorsione: le merci possono spostarsi verso scali meno onerosi, penalizzando proprio i porti mediterranei dell’Unione. È un punto importante perché ricorda che anche le politiche virtuose, se mal calibrate, possono avere effetti strategici indesiderati.
Quarta parte: l’Europa davanti al mare.
La quarta parte pone la domanda decisiva: l’Europa è capace di difendere le rotte da cui dipende? Il volume risponde senza retorica. L’Europa comincia a muoversi, ma lo fa tardi, con strumenti parziali e con una cultura strategica ancora incompleta. La crisi del Mar Rosso costringe Bruxelles a misurarsi con una realtà semplice: non basta essere un gigante commerciale se non si ha la capacità di proteggere le linee vitali del proprio commercio.
ASPIDES è il primo banco di prova. L’operazione navale europea nel Mar Rosso, avviata nel febbraio 2024, viene letta come traduzione concreta, anche se limitata, dell’autonomia strategica europea. Non è una soluzione definitiva, ma è un passaggio politico. Per la prima volta l’Unione deve rispondere a una minaccia marittima remota che colpisce direttamente i suoi interessi economici. La domanda posta dal libro è brutale: cosa fa l’Europa quando una rotta vitale viene attaccata a migliaia di chilometri dalle sue frontiere? ASPIDES è una risposta reale, ma difensiva, prudente, condizionata.
Il capitolo sui Tre Mari e sulla mobilità militare allarga il concetto di sicurezza. L’autonomia strategica non si costruisce solo con navi e missili, ma con infrastrutture, ferrovie, strade, porti, ponti, corridoi logistici. La mobilità militare è la traduzione materiale della volontà politica. Se non puoi spostare rapidamente uomini, mezzi e rifornimenti, la tua strategia resta sulla carta. In questo senso il volume coglie bene il nesso tra geoeconomia e difesa: un’infrastruttura civile può diventare decisiva in tempo di crisi.
La Francia nell’Indo-Pacifico appare come eccezione e insieme come monito. Parigi possiede territori, basi, presenza navale, interessi diretti. È l’unico grande attore europeo che ragiona davvero in termini globali marittimi. Ma proprio questa eccezione mette a nudo la debolezza dell’Unione: non esiste ancora una vera cultura marittima europea comune. Esistono interessi nazionali, capacità diverse, ambizioni non sempre coordinate. La Francia vede l’Indo-Pacifico come spazio di sovranità e proiezione; altri Paesi europei lo vedono come dossier commerciale o diplomatico.
Il capitolo su Hormuz come acceleratore mostra infine che le crisi servono, almeno, a togliere le illusioni. L’autonomia strategica europea, ripetuta per anni come formula politica, diventa concreta solo quando una rotta si chiude, i prezzi salgono, le industrie tremano e i governi devono spiegare ai cittadini perché il pieno costa di più. La sicurezza energetica non è un capitolo tecnico. È politica interna, consenso sociale, industria, inflazione, bilancia commerciale, sovranità.
Hormuz, la chiave del pianeta.
La conclusione su Hormuz funziona come sintesi dell’intero libro. Lo stretto è descritto nella sua materialità: pochi chilometri di mare, due corridoi di navigazione, una sponda iraniana capace di interdizione, una quota enorme del petrolio e del gas naturale liquefatto mondiali che passa attraverso quel collo di bottiglia. È la geografia nella sua forma più cruda: una strettoia fisica che diventa leva politica globale.
Hormuz è la dimostrazione definitiva della tesi del volume. Il mercato mondiale può essere sofisticato quanto vuole, ma resta dipendente da luoghi semplicissimi: uno stretto, un canale, una baia, un porto, un fondale. L’Iran non ha bisogno di dominare gli oceani per pesare sull’economia globale. Gli basta minacciare il passaggio. È qui che Bernotti, Mahan e Corbett si incontrano: geografia del mare chiuso, centralità delle rotte, vulnerabilità delle linee di comunicazione.
La crisi di Hormuz è dunque la scena finale di un dramma annunciato. Non perché tutto fosse prevedibile nei dettagli, ma perché tutti gli elementi erano già presenti: energia come arma, attori asimmetrici, dipendenze europee, fragilità logistiche, insufficienza della deterrenza, crisi dell’ordine marittimo. Hormuz non è soltanto un evento. È il riassunto del secolo.
Una valutazione complessiva.
Il valore principale di Acque contese consiste nella capacità di rimettere insieme ciò che il dibattito pubblico tende a separare. Energia, marina militare, porti, gasdotti, pirateria, milizie, Unione Europea, Iran, Russia, Sahel, Mar Rosso e Mediterraneo non sono compartimenti stagni. Sono parti dello stesso sistema. Frasca mostra che la sicurezza energetica è sicurezza marittima; che la sicurezza marittima è sicurezza economica; che la sicurezza economica è sovranità politica.
Il volume è particolarmente convincente quando insiste sulla vulnerabilità europea. L’Europa dipende dalle rotte, ma non le controlla pienamente. Dipende dall’energia importata, ma ha ridotto per anni la sicurezza energetica a questione di mercato. Dipende dai porti, ma spesso li considera infrastrutture locali. Dipende dalla libertà di navigazione, ma non dispone ancora di una potenza navale proporzionata alla sua esposizione globale. È questo il paradosso europeo: essere una grande potenza commerciale senza essere ancora una vera potenza marittima.
Il libro ha anche un merito culturale: recupera il mare come categoria del pensiero strategico italiano. Per un Paese come l’Italia, questa non è questione secondaria. L’Italia vive nel Mediterraneo, dipende dai traffici marittimi, importa energia, ha porti cruciali, è esposta al Nord Africa, al Levante, al Mar Rosso. Eppure spesso ragiona come se fosse una potenza continentale qualsiasi. Acque contese ricorda implicitamente che l’Italia non può permettersi questa distrazione.
Il limite del libro, se vogliamo individuarne uno, è anche il rovescio della sua forza: l’ampiezza. I fronti sono molti, gli scenari numerosi, i passaggi teorici densi. Il lettore non specialista può talvolta avvertire il peso dell’accumulo. Ma è un limite sopportabile, perché la tesi resta sempre riconoscibile. Ogni capitolo, pur nella sua autonomia, ritorna alla stessa domanda: chi controlla i flussi? Chi può interromperli? Chi paga il prezzo dell’interruzione?
Alla fine, Acque contese è un libro sulla fine dell’innocenza economica. Per trent’anni si è raccontato che la globalizzazione avrebbe reso il mondo più interdipendente e quindi più pacifico. Il volume mostra il contrario: l’interdipendenza non elimina il conflitto, lo rende più sofisticato. Se tutti dipendono dalle stesse rotte, quelle rotte diventano obiettivi. Se tutti dipendono dagli stessi stretti, quegli stretti diventano armi. Se tutti hanno bisogno dell’energia che passa dal mare, il mare torna a essere il centro della storia.
Ecco perché il libro è importante: perché ci costringe a guardare sotto la superficie. Sotto la superficie del mare ci sono gasdotti, cavi, giacimenti, fondali, confini invisibili. Sopra quella superficie passano petroliere, metaniere, porta-container, fregate, droni, missili, assicurazioni, sanzioni, diplomazie. In mezzo, tra il fondale e la rotta, si gioca il nuovo disordine mondiale.
