di Francesco Frasca * –
Il sistema di scambio delle quote di emissione dell’Unione Europea (ETS) rappresenta un elemento fondamentale del pacchetto “Fit for 55” dell’Unione Europea, che si prefigge di ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il sistema, originariamente applicato a settori ad alta intensità energetica quali la produzione di energia e l’industria manifatturiera a partire dal 2025, è stato esteso al trasporto marittimo a partire dal 2015, coprendo il 100% delle emissioni per i viaggi all’interno dell’Unione Europea e della Comunità Europea di Stato (SEE) e il 50% per i viaggi in entrata o in uscita da tali regioni (1).
L’inclusione del settore marittimo nell’ETS ha determinato nuove dinamiche competitive e, in alcuni casi destabilizzanti per gli scali mediterranei dell’UE influenzando la competitività e i flussi di traffico, con conseguenze particolari per i porti europei e per quelli extra-UE come Tanger Med e Porto Said, che si sono affermati come hub di trasbordo.
L’impiego di navi feeder di ridotte dimensioni, che distribuiscono il carico in Europa eludendo le tasse ETS, comporta un risparmio annuo di 30 milioni di euro per le compagnie di navigazione su alcune rotte. Tale fenomeno incentiva un aumento delle operazioni di trasbordo e degli investimenti infrastrutturali nei porti del Nord Africa.
Nel caso in cui una nave effettui uno scalo intermedio in un porto dell’Unione Europea, l’intero tragitto all’interno del sistema viene tassato nella misura massima del 100%. Al contrario, optando per il transito attraverso porti al di fuori dell’Unione Europea, come, per esempio, i sovra citati Tanger Med e Port Said, l’onere si riduce alla metà per la tratta gestita al di fuori delle frontiere europee. Questa disparità sta incentivando una delocalizzazione del traffico di trasbordo, favorendo gli scali portuali extra-UE che, beneficiando di un regime fiscale più favorevole, possono attrarre una quota sempre maggiore di traffico merci.
A gennaio 2025 un’analisi di Interseas ha evidenziato un incremento del costo di trasporto di circa il 20% per tonnellata di carburante utilizzato, pari a 93 euro per tonnellata di CO2. Inoltre, se per il 2024 ha coperto il 40% delle emissioni, con un incremento al 70% nel 2025, tale limite salirà al 100% a partire dal 2026, portando a un ulteriore aumento dei costi futuri. Inoltre, l’inclusione delle navi con una stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate, nel sistema di scambio delle quote di emissione ha inciso significativamente sui piani operativi ed economici delle compagnie di navigazione.
Un effetto diretto di questa normativa è la tendenza da parte delle compagnie a considerare rotte alternative che consentano di ridurre l’impatto dei costi. Tale spostamento potrebbe potenzialmente determinare una riduzione del traffico nei porti dell’Unione Europea, con possibili conseguenze sulla loro attività economica e sul loro sviluppo, in particolare per gli hub di trasbordo situati in prossimità di concorrenti extra-SEE.
Le modifiche apportate alle rotte marittime comportano una riduzione del ruolo dei porti mediterranei dell’Unione Europea, con conseguenze significative sulle economie locali. I porti specializzati nel trasbordo di container, come Gioia Tauro, Valencia, Marsaxlokk, Sines e il Pireo, sono soggetti a un rischio di perdita di traffici a favore di un progressivo spostamento delle attività di trasbordo verso porti nordafricani. La “regola delle 300 miglia”, che include porti extra-UE con oltre il 65% di traffico di trasbordo nell’elenco dei porti limitrofi, non sembra attenuare completamente il vantaggio competitivo di tali scali portuali (2).
L’inclusione di Tanger Med e Port Said nell’elenco dei porti limitrofi soggetti a parziale tassazione (50% delle emissioni per tratte da/per l’UE), da parte della Commissione Europea, come riportato da Maersk, risulta insufficiente. A supporto di tale affermazione, si riporta la posizione dell’ESPO (European Sea Ports Organisation), che sostiene come le navi possano ancora preferire scali extra-UE per evitare i costi ETS sulle tratte intra-UE. L’adozione di un “regime speciale” per i porti extra-UE, che prevede l’applicazione di una tariffazione ETS ridotta sui segmenti di viaggio effettuati in tali scali, non sembra offrire un’adeguata risposta normativa per contrastare lo spostamento dei traffici, come evidenziato dall’European Sea Port Organization (ESPO). Tale regime, infatti, comporta il rischio che le rotte vengano sistematicamente delocalizzate, con conseguenze a catena sull’intera rete logistica marittima mediterranea.
Inoltre, a partire dal 2025, l’EU ETS (Sistema di scambio delle quote di emissione dell’Unione Europea) introdurrà un incremento graduale dei costi per le compagnie di navigazione, in conformità con l’espansione del sistema al settore marittimo. Tali entità saranno tenute all’acquisto e alla restituzione di quote (EUA, European Union Allowance) corrispondenti al 70% delle emissioni verificate di CO2 per l’anno 2025, rispetto al 40% richiesto nel 2024.
L’incremento graduale delle emissioni comporterà il raggiungimento del 100% delle emissioni verificate a partire dal 2026. Nel 2024, il costo totale stimato per il settore marittimo è stato di circa 3 miliardi di euro, con una percentuale di copertura del 40% delle emissioni. Le compagnie di navigazione, pertanto, stanno già applicando sovrapprezzi ETS ai clienti per coprire tali costi. Secondo Transport & Environment (T&E), nel 2024, il 90% delle compagnie ha applicato sovrapprezzi superiori ai costi effettivi, generando extraprofitti (ad esempio, Maersk fino a 325.000 euro per viaggio).
Infine, la “rilocalizzazione delle emissioni” (carbon leakage) potrebbe potenzialmente generare ulteriori preoccupazioni ambientali, poiché potrebbe compromettere gli obiettivi del pacchetto “Fit for 55”, come evidenziato da Frontiers. È possibile che le emissioni non vengano ridotte, ma semplicemente spostate al di fuori del quadro normativo dell’Unione Europea nel caso di trasferimento delle attività di trasporto marittimo, con una conseguente riduzione dell’efficacia del sistema ETS.
Questo aspetto assume particolare rilevanza per le rotte del Mediterraneo, dove i porti vicini, come quelli situati in Turchia o nel Nord Africa, come già menzionato, potrebbero diventare alternative di interesse, con un conseguente aumento delle emissioni globali. In conclusione l’introduzione dell’ETS ha accelerato un processo di revisione strategica operativa e competitiva per i porti del Mediterraneo, per contro i porti nordafricani di Tanger Med e Port Said hanno beneficiato di un aumento del traffico. Per l’UE la sfida è di adottare le misure per mantenere la competitività dei suoi porti, cercando nel contempo di bilanciare gli obiettivi ambientali con le esigenze economiche del settore marittimo.
Note:
1 – L’ETS stabilisce che le compagnie di navigazione debbano monitorare, rendicontare e verificare annualmente le proprie emissioni di gas serra, acquistando e restituendo le quote dell’Unione Europea (EUA) per coprire tali emissioni. Per i porti del Mediterraneo, che costituiscono un’estesa rete di rotte commerciali UE/SEE, ciò implica che l’intero spettro delle emissioni generate dagli scali e dai viaggi all’interno dell’Unione Europea è assoggettato all’ETS;
2 – Questa regola esclude dalla definizione di “porto di scalo” — rilevante per il calcolo delle emissioni soggette a ETS — quei porti situati entro 300 miglia nautiche dai confini dell’Unione Europea in cui oltre il 65% del traffico container è costituito da trasbordo. In pratica, se una nave fa scalo in uno di questi porti “esclusi”, tale scalo non interrompe la tratta ai fini del calcolo ETS: le emissioni vengono quindi conteggiate sull’intera tratta dal porto extra-UE precedente fino al primo porto UE effettivo;
*Francesco Frasca, storico militare e analista geoeconomico. Con doppio dottorato in sociologia e storia moderna, ha insegnato in prestigiose università europee e collaborato con centri di ricerca sulla difesa e la sicurezza. Oggi dirige Global Intelligence International, contribuendo con analisi avanzate alle politiche europee nel settore strategico.
