Ci sono strettoie geografiche che la tecnologia ha reso obsolete e altre che ha reso più preziose. Lo Stretto di Hormuz appartiene alla seconda categoria. Nel punto più angusto, tra l’isola iraniana di Larak e la penisola omanita del Musandam, il passaggio misura ventuno miglia nautiche: dentro questo imbuto transitano ogni giorno circa venti milioni di barili tra greggio e prodotti raffinati, un quinto dei consumi mondiali di petrolio, oltre a un quarto del gas naturale liquefatto commerciato via mare, quasi tutto qatarino. Non esiste al mondo un altro chokepoint energetico di pari peso.

La carta mostra anzitutto un paradosso giuridico: le corsie di navigazione obbligatorie — due binari larghi due miglia ciascuno, separati da una zona cuscinetto — non passano in acque internazionali, che qui non esistono, ma nelle acque territoriali dell’Oman, sotto il regime del passaggio in transito previsto dalla Convenzione del diritto del mare. L’Iran, che la Convenzione l’ha firmata ma mai ratificata, sostiene di poter subordinare il transito militare al proprio consenso. Su questa ambiguità si regge da decenni la retorica di Teheran sulla “chiusura dello Stretto”: giuridicamente contestabile, militarmente praticabile quanto basta per essere creduta.

Il secondo elemento è la geografia del contenzioso. Le tre isole cerchiate in rosso — Abu Musa e le due Tunb, occupate dall’Iran nel 1971 alla vigilia della nascita degli Emirati Arabi Uniti e da allora rivendicate da Abu Dhabi — non sono scogli qualsiasi: chi le controlla tiene sotto tiro l’imbocco occidentale delle rotte. Insieme alle basi dei pasdaran su Qeshm e Larak e al porto di Bandar Abbas, sede della marina iraniana, formano il dispositivo che consente a Teheran di minacciare il traffico senza doverlo interrompere. Dall’altra parte, il Musandam omanita e la Quinta Flotta americana di stanza nel Bahrein garantiscono che la minaccia resti tale.

Terzo elemento: le vie di fuga, o meglio la loro insufficienza. Le linee tratteggiate indicano i due oleodotti costruiti apposta per aggirare lo Stretto: l’Habshan–Fujairah, che porta il greggio emiratino direttamente sul Golfo di Oman, e il Goreh–Jask, con cui l’Iran ha dato ai propri terminali uno sbocco oltre Hormuz. Sommate, le due condotte non arrivano a due milioni di barili al giorno: meno di un decimo del flusso che dovrebbero sostituire. Il mercato lo sa, e ogni crisi nel Golfo si traduce prima di tutto in un balzo dei noli e dei premi assicurativi, ben prima che manchi un solo barile.

La lezione della guerra delle petroliere degli anni Ottanta, dei sabotaggi di Fujairah e dei sequestri del 2019 è sempre la stessa: l’Iran non ha interesse a chiudere Hormuz, perché dallo Stretto passa anche il suo petrolio diretto in Cina, primo cliente e ultima assicurazione politica di Teheran. Ma ha tutto l’interesse a ricordare periodicamente che potrebbe farlo. È la rendita di posizione perfetta: il valore dello Stretto, per chi lo presidia, sta nel tenerlo aperto facendo temere di poterlo chiudere. Anche per questo i traffici dirottati dal Mar Rosso in crisi hanno reso queste ventuno miglia ancora più affollate: quando le altre rotte si complicano, il mondo scopre di avere un solo rubinetto. E il rubinetto sta qui.