di Giovanni Caprara –
Con il Decreto Legge del 10 ottobre 2013, il Governo Italiano ha prorogato le missioni internazionali delle Forze Armate fino al 31 dicembre 2013. Fra le altre partecipazioni alle operazioni congiunte con gli alleati, è stata deliberata una spesa di euro 11.424.069 per la Missione Atlanta dell’UE e della Ocean Shield della NATO nell’Oceano Indiano. A questa somma, va aggiunta quella di euro 4.000.000 per il mantenimento del dispositivo info-operativo dell’Agenzia informazioni e sicurezza esterna, per garantire la protezione dei militari impegnati in queste operazioni. Il New York Times e fonti ufficiali della Marina Militare Italiana, hanno diffuso la notizia che il 2013 ha segnato un momento fondamentale nella lotta alla pirateria: difatti sono stati solamente tre gli attacchi subìti dalle navi commerciali, ma più significativamente nessuna di queste è stata sequestrata. Ciò vuole affermare il quasi annullamento di un fenomeno anacronistico. Il primo dato ufficiale risale al 2005 con la cattura del mercantile di Hong Kong Feisty Gas, il quale valse un esborso di 315 mila dollari alla compagnia armatrice. Tra quella data ed il 2012, le cifre erogate per soddisfare le richieste ricattatorie dei pirati, lievitarono enormemente sino a raggiungere i 9,5 milioni di dollari per il rilascio della petroliera greca Smyrni. La Banca Mondiale, ha stimato una somma media annuale pagata per i riscatti che si aggirerebbe intorno ai 53 milioni di dollari. La pirateria si è evoluta negli anni sino a trasmutarsi in una azienda multimilionaria nel suo contesto di riferimento. La tattica criminosa era quasi standardizzata nell’uso degli skiffs, dei velocissimi scafi propulsi da potenti motori fuoribordo, con un equipaggio solitamente inferiore a dieci pirati usualmente armati di kalashnikov e letali RPG, dei lanciagranate controcarro. L’abbordaggio soleva avvenire con l’ausilio di rampini e scale uncinate e questo, inizialmente, li obbligava a condurre le azioni in prossimità delle coste, perciò le aree prescelte erano nel Capo Guardafui, ad oriente della Somalia, o nel Golfo di Aden. Le perdite economiche e l’estemporanea comunione di intenti ideologici anti occidentali con le milizie di al-Shabaab, una formazione paramilitare jihadista affiliata ad Al Qaeda, obbligò l’Unione Europea ad istituire la European Naval Force, EUNAVFOR, che iniziò la sua attività di pattugliamento, prevenzione ed interdizione della pirateria nel 2008. L’anno successivo intervenne la NATO, la quale dispiegò senza soluzione di continuità, lo Standing Naval Maritime Group, inquadrato nell’Operazione Ocean Shield, rinforzato in seguito dalla Combined Task Force 151, la cui missione iniziale era prevenire e combattere il terrorismo nel Golfo Persico. A queste iniziative, aderirono anche Paesi terzi come la Cina, la Malesia, l’Iran, l’India, il Giappone e la Russia. L’aspetto inatteso di questo imponente schieramento navale multinazionale, si evinse in una sorprendente integrazione e cooperazione a livello tattico, con una capacità di intervento nel tempo massimo di un’ora dalla richiesta di soccorso di un mercantile sotto attacco, un arco temporale accettabile se inserito nella vastissima area da pattugliare. Questa risoluzione ingenerò la reazione dei pirati, i quali si adattarono alla nuova condizione ed evolsero la strategia di attacco con l’ausilio di imbarcazioni più grandi, che fungevano da base per il lancio degli incursori, e con l’allargamento dell’area operativa, estendendola di fatto oltre le acque territoriali somale. Dal periodo iniziale, sino a tutto il 2012, riuscirono nel sequestro di 149 navi di 125 diverse Nazioni. Gli effetti negativi sugli scambi commerciali marittimi, è stato valutato ad un tasso annuo del 7%, con un impatto al ribasso anche sul turismo e sulla pesca, andando a ledere notevolmente le dinamiche economiche di Paesi come Kenya, Madagascar e Seychelles, i quali hanno accusato un segno negativo del 23%. L’effetto geopolitico dell’area è nella diminuzione del PIL delle Nazioni interessate dal fenomeno, e su scala globale le perdite si attestano a 18 miliardi di dollari all’anno. Per arginare le continue aggressioni, gli stessi armatori hanno messo a punto tattiche difensive, dotando di complessi sistemi di autoprotezione le navi mercantili: recinti elettrificati o di filo spinato sistemati sulle murate, od ancora idranti ad altissima pressione. All’interno delle imbarcazioni è stata creata una zona fortificata con possibilità di autosostentamento, nella quale l’equipaggio può trovare rifugio in attesa dei soccorsi. Altra precauzione è nella presenza a bordo di guardie armate: in questo caso la finalità è respingere l’abbordaggio e statisticamente è risultata essere la migliore difesa, tant’è che nessun mercantile presidiato da personale in armi è stato sequestrato. Quando una nave subisce un assalto, è autorizzata a compiere manovre evasive repentine e ad alta velocità. I risultati hanno premiato sia il dispiegamento militare quanto l’iniziativa privata; infatti rispetto al picco di 250 incursioni con 25 sequestri di mercantili del 2011, il 2013 ha corroborato la tendenza positiva iniziata già nel 2012 quando si annoverarono solo 4 sequestri. Attualmente sono tenute in ostaggio 30 navi, ma il personale imbarcato rapito dai pirati è diminuito dai 736 del 2011 ai 50 ancora segregati dai malviventi. Questi dati sono stati supportati dall’ente preposto al monitoraggio dei crimini in mare, l’IMB International Maritime Bureau, il quale ha precisato che gli abbordaggi nel bacino somalo sono stati numericamente inferiori a quelli segnalati nell’Africa Occidentale. Sebbene gli effetti siano accertati, le missioni Atlanta ed Ocean Shield termineranno nel 2014 a causa dei costi di mantenimento a carico della comunità internazionale che hanno superato i 6 miliardi di euro nel solo 2012. La ripartizione delle spese è gravata maggiormente sull’industria marittima con oltre l’80%, la restante parte ha inciso del 12% sui bilanci militari. Nel computo generale degli esborsi, una parte sostanziale è quella delle assicurazioni, dove l’ammontare del premio si è avvicinato a 650 milioni di dollari. Tre risoluzioni dell’Onu del 2008, ma disattese dalla forza militare multinazionale, prevedevano un’alternativa alle sole operazioni marittime di contrasto ed erano tese a sradicare il fenomeno colpendo direttamente gli ideatori, attaccandoli perciò nelle basi a terra per ledere la struttura logistica ed amministrativa dell’intera organizzazione. Un atteggiamento valido anche come deterrente per le trattative necessarie da intavolare con le etnie somale, allo scopo di organizzare un assetto interno appropriato ad eliminare definitivamente la pirateria. Infatti, l’intervento delle autorità locali potrebbe operare alla base del problema, impedendo gli approdi ed i rifornimenti di generi necessari ai pirati per mantenere la loro attività, debellando la rete sotterranea di contatti con i ricettatori delle merci rubate e bloccando gli intermediari nella gestione delle trattative per i commerci illegali. È possibile che le delibere dell’ONU non siano state poste in essere perché una soluzione similare era già stata tentata nel 2007 con l’Amisom, African Union Mission in Somalia, un contingente militare istituito come forza di stabilizzazione. A sostegno di questa missione, sono state erogate ingenti somme di denaro dagli Stati Uniti ed Unione Europea, in particolare quest’ultima ha devoluto, solo negli ultimi mesi del 2013, 650 milioni di euro. I risultati sin qui ottenuti dai caschi verdi dell’Amisom non sono apprezzabili, in quanto vengono identificati come una parte in causa schierata esclusivamente a protezione delle istituzioni del Governo somalo di transizione e non a salvaguardia delle diverse etnie e della popolazione civile. A rafforzare questa tesi, è stato il bombardamento di un quartiere di Mogadiscio, ritenuto come base dei militanti Shabaab, dove molte vittime sono risultate essere degli inermi abitanti del luogo. Uno studio sul modello commerciale dei malavitosi, ha evinto che una percentuale dei guadagni superiore all’80% viene destinata ai governanti corruttibili, a capi religiosi compiacenti ed a generi di prima necessità come le armi stesse, ma quanto rimane in possesso dei pirati è comunque una somma ragguardevole in una area dove il reddito pro capite annuo è al di sotto dei 150 dollari. Questo agevola un indotto sommerso composto dalle comunità indigene, le quali si rendono disponibili come forza lavoro a supporto dei pirati in attività di manutenzione, di approvvigionamento di generi alimentari e quant’altro occorra per mantenere lo stato dei fatti. L’origine di questa condizione economica è riconducibile ad una frammentazione dello Stato somalo, definito tecnicamente come Stato fallito, dove etnie diverse, in costante contrapposizione politico-militare, si discostano dal governo centrale di Mogadiscio, mancante di istituzioni, totalmente assente sul territorio ed incapace di applicare le leggi. Una situazione politica originata dai disordini del 1991, quando venne esautorato Siad Barre. L’Italia ha un ruolo di primo piano nella soppressione degli eventi criminosi e partecipa attivamente alle missioni multinazionali, in quanto ha sempre dimostrato una propensione per quell’area geografica, geopoliticamente nota come Mediterraneo allargato. La finalità delle operazioni italiane, è garantire la libertà e la regolarità dei traffici marittimi che dall’Oceano Indiano, attraverso il Mar Rosso ed il Canale di Suez giungono al Mediterraneo: una vasta area dalla quale transita il 40% dei beni sia come merce importata che esportata dall’intera Europa ed il 20% a livello globale. Le stime indicano in circa 40 mila le navi che transitano in questa zona, di cui 4.000 sono italiane. L’economia è condizionata dalla attuabilità di importare a costi competitivi l’energia e le materie prime; attraverso il mare l’Italia negozia il 54% delle merci, importa il 75% del petrolio ed il 45% del gas per il fabbisogno energetico interno, dunque la presenza militare la si intende a salvaguardia di un interesse strategico in termini economici per l’Italia. Il compito è svolto con successo sulla base della velocità di intervento, della sorveglianza e deterrenza, le quali sono possibili solo con elevate capacità operative. Quest’ultime si sono rivelate fondamentali per opporsi alla pirateria somala e, più in generale al terrorismo, ma anche alla guerra asimmetrica, ossia dal confronto fra Nazioni dalla forte capacità militare ed economica. Dunque, è necessario garantire la difesa e la sorveglianza integrata marittima, ma la si dovrà implementare con mirate risoluzioni politiche verso i Paesi che si affacciano sul Golfo di Aden e sull’Oceano Indiano, al preciso scopo di limitare le ripercussioni sulla terra ferma delle attività criminose provenienti dal mare, sostenendo la legalità ed il libero scambio economico. Il comando interforze dell’Operazione Ocean Shield, ha avuto come ammiraglia del secondo gruppo navale permanente NATO, l’unità anfibia della Marina Militare italiana San Marco. La stessa Atlanta della UE è stata affidata per cinque mesi all’Italia: questo si traduce in un notevole sforzo economico, giustificabile dal dover difendere l’economia nazionale. È stato calcolato un periodo di navigazione pari a circa 2.000 ore in 200 giorni di missione delle unità italiane, fra queste la San Marco e la fregata Zeffiro, in cui sono state coperte 23.000 miglia di mare tra il Golfo di Aden sino alla Seychelles. Gli elicotteri di nave Zeffiro sono stati in volo per quasi 125 ore e questa potrebbe essere la base per una stima degli esborsi sostenuti: la fregata ha un costo giornaliero di 60.000 euro, l’unità anfibia di circa 45.000 e gli elicotteri AB-212 valgono 4.000 euro ogni ora di volo. Ad ottobre la Zeffiro è rientrata a Taranto, ma è stata sostituita da nave Libeccio, di fatto i costi rimarranno identici. L’arma definitiva che potrebbe aver scoraggiato i pirati somali sarebbero i sommergibili; nei moderni scenari le unità subacquee sono difatti impiegate anche in operazioni anti pirateria. E’ appena rientrato dall’Oceano Indiano il Salvatore Todaro, classe U-212A, non solo un’evoluzione della Marina Militare Italiana, ma un vero salto generazionale. Questa piattaforma subacquea, in una condizione di generale instabilità geostrategica a livello globale, è capace di assurgere a ruolo primario nella gestione delle crisi, agevolato dall’evoluzione tecnologica dei sistemi di cui è dotato, che lo abilita oltre ai conflitti tradizionali, a quelli limitati a scala regionale. Secondo il principio del controllo del mare, inteso come negazione di un’area marittima, i nuovi sommergibili svolgono una funzione di deterrenza e contrasto anti superficie negli scenari dove vengono impiegati. La prima è tesa alla raccolta di informazioni sensibili sulle posizioni nemiche, sia in acqua che costiere e sulla guerra antisommergibile, ASW, dove il miglior mezzo per identificare un battello subacqueo avversario è proprio una unità simile. Negli scenari a bassa conflittualità che si sviluppano principalmente nelle acque costiere con due o più attori, dunque organizzazioni criminali come i pirati somali od ancora conflitti asimmetrici e dispute territoriali, l’impiego dei sommergibili non nucleari trova il suo utilizzo ottimale. Il concetto di pattugliamento di deterrenza, ha la finalità di dissuadere gli avversari ad intraprendere intrusioni nelle linee commerciali marittime di interesse nazionale. Un moderno battello convenzionale, con differenti gradi di intervento in base all’evoluzione della crisi, è abilitato a partecipare anche ad operazioni interforze, infatti nell’Oceano Indiano ne opera periodicamente uno a rotazione delle marine europee. La peculiarità delle nuove piattaforme subacquee, come il Todaro, è nella propulsione anaerobica AIP, Air Indipended Propulsion. Questo produce energia elettrica dalla reazione chimica fra ossigeno ed idrogeno e garantisce anche acqua calda, la quale viene poi utilizzata per generare i due reagenti. Un processo che diminuisce l’instabilità dei battelli e lo scarico dei gas originati dai motori diesel, ciò a garanzia di una ulteriore silenziosità del mezzo. La produzione di idrogeno avviene attraverso un trasformatore alimentato a metanolo, un combustibile liquido che può essere gestito meglio degli idruri metallici, perché ha una densità energetica superiore. L’idrogeno derivato da tale processo alimenterà le celle di combustibile e l’anidride carbonica prodotta verrà poi espulsa con un sistema atto a diminuire la generazione di bolle, le quali producono tonali che possono essere rilevati da unità avversarie. Il propulsore AIP è definito come motore a circuito chiuso ed è il naturale sostituto dei diesel-elettrici. I sommergibili della precedente generazione adottano un motore elettrico alimentato da batterie che devono essere ricaricate da un propulsore diesel accoppiato ad un alternatore. Il diesel necessita di aria, pertanto i battelli sono costretti ad emergere per aspirarla e tale manovra li rende estremamente vulnerabili, oppure ad estendere oltre la superficie un albero retrattile chiamato snorkel, anch’esso facilmente rilevabile da unità avversarie. L’AIP, di progettazione tedesca, invece è racchiuso in un contenitore isolato e sospeso in tal modo da rendere la trasmissione delle vibrazioni e dei rumori praticamente nulli, in quanto non ci sono organi in movimento, di fatto è estremamente silenzioso a differenza dei battelli nucleari, dove le pompe dell’impianto di raffreddamento del propulsore sono sempre in funzione. Il nuovo impianto AIP, dunque riducendo la segnatura acustica dei sommergibili non nucleari ed aumentandone l’autonomia, fino a quattro volte in più rispetto ai diesel-elettrici, ne migliorerà le capacità di combattimento. L’impego dei battelli convenzionali è limitato alle acque costiere, qui agevolato dalle sue dimensioni palesa una migliore capacità di manovra rispetto ai nucleari, ma non può certo competere con quest’ultimi nelle acque profonde, dove restano il deterrente maggiore delle marine militari che ne possiedono. La validità di questo propulsore è avvalorata dallo sviluppo similare dei sommergibili russi: il progetto 677 Lada, è partito nel 1997 ma ha subito un fermo lungo 13 anni, tant’è che nel 2010 è stato consegnato il primo esemplare, il B-585 Saint Petersburg, ma è ancora in fase sperimentale a causa di alcuni difetti, i quali sembrano coinvolgere sia la potenza anaerobica, il sistema che consente di aumentare il periodo di stazionamento sott’acqua, quanto il complesso idroacustico. L’impiego operativo degli AIP russi, potrebbe essere in particolare nel Mar Nero e nel Baltico, fino al Mar Glaciale Artico ed alle coste del Pacifico. Questi innovativi sommergibili, la cui pericolosità sembra scontata, sono già oggetto di interesse della Cina, la quale non riesce a rendere operativi i suoi Yuan, infatti pare che siano talmente rumorosi da essere facilmente identificabili dagli avversari. Alcuni analisti hanno ipotizzato che l’assenza di assalti dei pirati somali, possa essere una tattica in attesa che lo schieramento internazionale concluda la missione, momento in cui potrebbero riprendere le incursioni. La scelta di una rotta alternativa tale da portare i mercantili lontano dal raggio di azione dei malviventi, in qualche caso è stata già intrapresa, ma è risultata essere economicamente svantaggiosa sul computo rischi-benefici, dove i costi del carburante hanno pesato considerevolmente. Pertanto il rischio geopolitico sul futuro delle rotte commerciali nell’Oceano Indiano potrebbe risolversi solo sulla scelta degli armatori di affidare le difese dei propri mezzi a guardie armate, il cui costo si aggirerebbe intorno ai 2.500 euro al giorno per un nucleo formato da quattro individui. La legge di stabilità nel suo testo definitivo ha rifinanziato tutte le missioni di pace internazionali per tutto il 2014 stanziando una somma pari a 765 milioni di euro per garantire la pace e la stabilità a livello globale, ma anche per difendere gli interessi economici dell’intero sistema Italia.