Evento di Core: “L’economia del mare nei nuovi scenari di guerra”

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Ripensare alla centralità italiana nel Mediterraneo, con uno scenario geopolitico in continua evoluzione. Riflessioni ambiziose, ma necessarie, quelle sollevate durante la tavola rotonda “L’Economia del mare nei nuovi scenari di guerra” organizzata a Roma dal Salotto Think tank e CORE, società di corporate relations e public affairs: un’occasione per approfondire lo stato delle infrastrutture logistiche italiane, in particolare quelle navali, comprendere il loro valore strategico per un Paese che punta ad affermare la sua competitività internazionale, in uno scacchiere caratterizzato dai conflitti tra Russia-Ucraina e Israele-Gaza.

A far luce sul valore degli asset logistici nazionali, sulle potenzialità dei trasporti marittimi e sulle nuove sfide per l’industria cantieristica del Paese sono stati Edoardo Rixi viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ed Edmondo Cirielli, viceministro degli Affari esteri e della Cooperazione internazionale. Per l’occasione hanno dialogato coi presenti approfondendo punti di forza del comparto navale e quali linee d’intervento sarà necessario sostenere, a partire dal Piano Mattei, perché l’Italia sia in grado di fronteggiare a stravolgimenti economici, commerciali e culturali, come esito dei conflitti che animano questo delicato momento storico.

La Blue economy nel Mediterraneo: ripensare alla logistica portuale e alle libere relazioni commerciali.

L’Europa descritta durante l’evento “L’economia del mare”, moderato dal giornalista Mario Benedetto, è un continente non è autosufficiente a livello di approvvigionamento delle risorse: oggi ha il maggior numero di flotte commerciali a livello mondiale, tant’è che più del 50% delle navi nel mondo è europea, ma sono tanti gli aspetti che la rendono economicamente fragile.

“Il nostro rifornimento di gas dipendeva dalla Russia, così come le materie prime della Germania e la Polonia”, ha spiegato l’on. Rixi, “Quell’area geografica detiene il 40% delle materie prime a livello mondiale: oggi i nostri rapporti sono cambiati e in questa situazione i distretti industriali assumono una nuova importanza”. Superata la contrapposizione storica tra blocchi della fine degli anni ’90, per l’Europa e l’Italia si apre un nuovo capitolo in cui, spiega il viceministro, “bisogna ripensare a come gestiamo le nostre linee logistiche e la capacità di un paese e di un sistema, come quello europeo, di proiettare la propria forza oltremare”.

Ed è qui che il Piano Mattei assume un valore strategico fondamentale. “Con il piano Mattei puntiamo a ridefinire sul Mediterraneo la politica per accorciare le linee logistiche, avere una nuova centralità e creare un’area geografica in cui aprire i dialoghi, anche con nazioni con cui fino a pochi anni fa non dialogavamo assolutamente”. Tra queste l’Egitto, l’Algeria, e la Turchia, con cui l’Italia ha già rapporti particolarmente stretti.

“Oggi l’Italia gioca un ruolo di ponte tra il Nord e il Sud del mondo, quindi tra l’Europa e l’Africa, che poi è il cuore del Piano Mattei, tra l’Occidente e il Sud globale”, ha spiegato l’on. Cirielli, “Siamo un popolo antico che gioca una partita ormai a carte scoperte: non ci interessa essere una potenza imperialista, non abbiamo agende segrete, non vogliamo imporre ad altri le nostre agende, ci interessa soprattutto la libertà commerciale e avere interlocutori sovrani, che non siano nelle loro attività economiche soggetti ad altri paesi”.

L’Italia del Piano Mattei: una potenza economica marittima, ma con bacini troppo vecchi. Rixi, ‘Non ristrutturiamo il sistema cantieristico navale da 90 anni’.

Obiettivi alti, ma con un paradigma sistemico: l’età dei bacini portuali, spesso troppo vecchi per fronteggiare nuove sfide, flotte dislocate e un sistema logistico portuale non adeguato. “Abbiamo bacini vecchi, di dimensioni modeste”, spiega il viceministro Rixi, “non abbiamo nessun bacino che supera i 400 m, che oggi è la dimensione delle grandi navi. I bacini sono stati costruiti tutti almeno 90 anni fa: è più di mezzo secolo che di fatto non ristrutturiamo il sistema cantieristico navale. Abbiamo bisogno di una capacità logistica all’altezza”, aggiunge Rixi, “Se le merci arrivano prevalentemente via mare, anche il nostro sistema logistico portuale deve riflettere questa concezione, mentre oggi il sistema italiano fa meno container del porto di Rotterdam. L’altro tema fondamentale è il mantenimento delle flotte. L’85% dei bacini di costruzione italiana nel mondo sono nel Sud-Est asiatico, il 7% in Europa. Di questo 7%, un 40% è sul territorio nazionale”.

“Per anni non abbiamo rinnovato la situazione cantieristica, perché l’Europa ha vietato che i soldi dei governi possano essere investiti per fare salti tecnologici sull’innovazione nei cantieri. Quindi oggi costruiamo una nave più o meno come si costruiva negli anni ‘50, mentre gli altri Paesi costruiscono una nave automatizzata all’80%, noi ci mettiamo 2 anni a fare banalmente una nave da crociera, l’unico prodotto che remunerativo in Italia perché di una filiera di qualità Italia. In questo modo si ha una grande rendita sulla commessa, ma sul porta contenitori o su un traghetto, dove di fatto quello che conta è il ferro, la tecnologia, ma soprattutto i tempi di realizzazione, siamo troppo lenti, i prezzi sono troppo alti e quindi alla fine i competitor in un anno producono nello stesso cantiere 18 traghetti, mentre l’Italia ci mette un anno a costruire un traghetto. Questo è un problema di competitività internazionale”.

Il Piano Mattei: Cirielli, ‘L’Africa sfida globale per il futuro italiano’.

In questo scenario il Piano Mattei, al centro dell’evento organizzato dal Salotto Think tank e CORE, rappresenta un punto di riferimento operativo, economico, culturale per mantenere la grande tradizione italiana nelle relazioni marittime ma anche strategico, se si considerano le evoluzioni storiche e geopolitiche dovute ai conflitti vigenti.

“L’Italia è innanzitutto una potenza economica di mare e con la guerra tra Russia e Ucraina il Mediterraneo è divenuto nuovamente il centro del mondo”, interviene il viceministro Cirielli, “Per cui il Governo ha immediatamente concepito un’offensiva diplomatica per farci svolgere non tanto un ruolo di potenza militare, ma di pontiere, di cerniera che mira a portare stabilità e pace, dal momento che l’Italia è una potenza pacifista e crede in questa sua vocazione”.

Come non parlare della sua vocazione a potenza militare. “Abbiamo la forza economica, abbiamo la forza tecnologica, due multinazionali, Leonardo e Fincantieri, che sono perfettamente in grado di vincere gare anche in quelle a cui partecipano gli Stati Uniti, considerando un dato però: quando l’Italia deve comprare un carro armato ne compra al massimo 20, gli Stati Uniti ne comprano invece 2.000. Quindi l’azienda americana che venderà e produrrà 2.000 carri armati saprà di poter fare un investimento tecnologico, con un grande gap in termini di costo per unità”.

Parlando di risorse e approvvigionamenti, importante anche il ruolo che l’Africa avrà per l’Italia. “La maggior parte delle risorse, il 60% delle risorse energetiche tra idrocarburi, future energie alternative, minerali che servono alla moderna industria occidentale, terre rare, manodopera, giovani, sono tutte in Africa, che rappresenta chiaramente la sfida globale del futuro in termini di sviluppo e di geopolitica”, ha concluso Cirielli, “Se si sviluppasse l’Africa, immaginate quanto questo mercato potrebbe guadagnare in forza, autonomia, sovranità e quindi quanto sia importante che possa trattare con l’Italia”.

L’Italia tra pacifismo e competitività. Il ruolo delle relazioni imprenditoriali.

A mutare non sono solo le relazioni internazionali, ma anche quelle tra i player di settore e gli stakeholder, incidendo anche sulla supply chain e la logistica globale. “Stiamo assistendo a un cambio di paradigma europeo a livello di infrastrutture”, conclude Rixi, “è cambiato lo scenario di riferimento: contano più le relazioni tra le imprese, le autorità locali, etc. che una pianificazione a livello nazionale. Purtroppo, in Italia utilizziamo male le infrastrutture, perché particolarmente vecchie, soprattutto quando si parla di porti industriali. Ad esempio abbiamo alcuni porti, come quello di Bari, che non sono più raggiungibili dalla ferrovia: non c’è una linea ferroviaria che collega al porto di Bari”. Una situazione che richiederebbe, secondo il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, un investimento di circa 200 miliardi in 10 anni.