di Francesco Frasca * –
Interruzioni del commercio e cambiamenti delle rotte di navigazione.
La crisi del Mar Rosso, iniziata a novembre 2023 a causa degli attacchi Houthi alle navi commerciali nello stretto di Bab el-Mandeb, ha avuto impatti economici significativi sui porti mediterranei, come quelli di Algeciras (Spagna), Gioia Tauro (Italia), Pireo (Grecia) e Porto Said (Egitto), che sono nodi cruciali per il trasbordo e il commercio. Le interruzioni delle rotte marittime hanno avuto un impatto significativo sul traffico commerciale causando ritardi e incertezze nelle operazioni portuali, con lo spostamento dei modelli di traffico marittimo che vedono un cambiamento nelle modalità di trasporto delle merci tra Europa, Asia e Medio Oriente (1).
L’ISPI ha analizzato l’impatto della crisi nel Mar Rosso, evidenziando come i costi di trasporto di un container tipico siano quadruplicati, per gli operatori portuali, che devono gestire orari irregolari e scorte limitate, situazioni che ricordano i colli di bottiglia dell’epoca della pandemia, ma meno gravi grazie a tariffe di trasporto più basse rispetto ai picchi del 2021. Ciò agisce come uno shock negativo dell’offerta equivalente a un aumento di circa il 30% dei tempi di transito. Si stima che l’estensione delle distanze di viaggio e dei tempi di transito riduca l’effettiva capacità di spedizione globale dei container di circa il 9%.
Il tonnellaggio delle navi che entrano nel Golfo di Aden è diminuito di oltre il 70% tra la prima metà di dicembre 2023 e la prima metà di febbraio 2024. La crisi ha costretto le principali compagnie di navigazione (come Evergreen, Maersk, MSC e Hapag-Lloyd) a dirottare le navi intorno al Capo di Buona Speranza, con un aumento di 10-14 giorni dei tempi di transito e del costo del carburante del 15-20%.
La circumnavigazione dell’Africa tramite il Capo di Buona Speranza, adottata da molte compagnie di navigazione ha ridotto la centralità del Mediterraneo nelle rotte Asia-Europa. Circa due navi su tre che prima attraccavano in Italia ora scelgono porti del Nord Europa (es. Rotterdam, Amburgo), favoriti dalla rotta atlantica. Questo trend minaccia settori logistici italiani e potrebbe avere effetti strutturali di lungo periodo.
Nel periodo gennaio-marzo 2024, la stazza lorda delle navi in arrivo al Capo di Buona Speranza è aumentata dell’85% rispetto alla prima metà di dicembre 2023. Nel periodo gennaio-marzo 2024, la stazza lorda delle navi in arrivo al Capo di Buona Speranza è aumentata dell’85% rispetto alla prima metà di dicembre 2023, e il dirottamento delle spedizioni aha avuto un impatto significativo sui porti africani.
Tuttavia, inefficienze e congestione hanno impedito ai principali porti africani di sfruttare appieno l’aumento degli scambi commerciali attorno al Capo di Buona Speranza causato dalla deviazione dal Mar Rosso. La crisi potrebbe spingere i decisori politici africani a promuovere strategie di sviluppo portuale che contribuiranno a creare connettività, capacità ed efficienza intra-africane e internazionali nei prossimi anni. I porti sudafricani, in particolare Durban, Città del Capo e Gqeberha (precedentemente nota come Port Elizabeth), hanno beneficiato della loro posizione strategica e delle loro infrastrutture portuali e logistiche sofisticate rispetto a molti altri porti africani. Tuttavia, il Sudafrica, pur avendo acquisito nuove attività, ha dovuto affrontare inefficienze, congestione e problemi di approvvigionamento energetico che hanno impedito agli operatori di sfruttare appieno la crisi di sicurezza nel Mar Rosso e l’aumento del flusso di traffico marittimo. Le difficoltà del Sudafrica hanno spinto alcune compagnie di navigazione che utilizzano la rotta del Capo per il commercio tra l’Asia e l’Europa a cercare servizi di rifornimento più a est. Ciò ha portato benefici diretti a Madagascar (Toamasina), Mauritius (Port Louis) e Namibia (Walvis Bay), che si trovano strategicamente lungo la rotta est-ovest che collega l’Asia all’Europa.
Riduzione del traffico marittimo nei porti mediterranei.
La crisi, legata al conflitto tra Israele e Hamas, ha acuito le tensioni regionali. Un post di
@ELuttwak del 15 maggio 2025 ha evidenziato come i porti del Mediterraneo in Francia, Italia e Spagna soffrano a causa delle deviazioni del traffico, con la Marina statunitense che si fa carico di gran parte dell’onere. La deviazione intorno al Capo aumenta le emissioni del 10-15% per viaggio, mettendo in discussione gli obiettivi di sostenibilità dei porti nell’ambito del Green Deal dell’UE. Porti come Barcellona e Marsiglia stanno investendo in energia elettrica da terra per compensare le emissioni, ma devono far fronte a costi di conformità sempre più elevati, secondo i rapporti ambientali.
Impatto sulle operazioni portuali.
La crisi del Mar Rosso sta colpendo in particolare i porti del Mediterraneo orientale, con un aumento dei costi e sfide logistiche, ma l’adattamento e il reindirizzamento offrono un potenziale di crescita per alcuni hub.
Le tariffe di trasporto sulle rotte Asia-Europa sono raddoppiate, facendo aumentare i prezzi delle importazioni per i Paesi del Mediterraneo. La Grecia e l’Italia hanno registrato un aumento dei prezzi dei beni di consumo del 5-7% nel 2024, contribuendo all’inflazione, come rilevato in diversi rapporti economici. I costi dell’energia sono aumentati, soprattutto per i porti dipendenti dal GNL come Barcellona e Fos-sur-Mer, dato che il Mar Rosso gestisce l’8-10% del petrolio globale e il 10-12% del commercio di GNL
Interruzioni della catena di approvvigionamento: Industrie come quella automobilistica (Italia, Spagna) e quella del commercio al dettaglio (Grecia, Francia) hanno subito ritardi nella fornitura di componenti critici, con il 20% delle aziende intervistate nella regione che hanno segnalato rallentamenti nella produzione, secondo il blog del FMI.
I porti del Mediterraneo orientale subiscono perdite maggiori a causa della loro dipendenza dal traffico di Suez, mentre i porti occidentali subiscono impatti misti: maggiori volumi ma anche maggiori costi operativi.
Già abbiamo considerato in precedenza i porti egiziani, dipendenti dal traffico del canale per il 60% delle loro entrate, che hanno registrato una diminuzione del 25% degli scali nel 2024, principalmente Porto Said ed Alessandria (2) che hanno registrato un calo significativo dei volumi di trasbordo a causa della ridotta attività del Canale di Suez.
Altro esempio, secondo Sea-Intelligence, il Pireo, uno dei principali hub di trasbordo, ha registrato un calo del 12,9% dei volumi di container nel 2023, mentre gli scali in mare aperto hanno evidenziato una diminuzione del 33% nel 2024 rispetto alle medie registrate prima della crisi economica, con i ritardi aumentati a 10-14 giorni nel gennaio 2024, per poi ridiscendere attualmente a 4-5 giorni.
A questa riduzione si è contrapposta una pressione sul Mediterraneo occidentale: porti come Algeciras (3), Gioia Tauro (4) e Marsiglia hanno assorbito il traffico aggiuntivo di navi dirottate, causando congestione degli ormeggi e tempi di rotazione più lunghi. Algeciras, un importante hub di trasbordo, ha movimentato il 10% in più di container nel primo trimestre del 2024, ma ha dovuto far fronte a carenze di attrezzature.
Ciò ha causato delle strozzature logistiche: Le reti di trasporto interno, in particolare in Spagna e in Italia, hanno incontrato difficoltà a gestire l’aumento dei volumi di container, causando ritardi nei terminal ferroviari e camionistici. Ad esempio, Gioia Tauro ha registrato un aumento del 15% dei ritardi nel trasporto su gomma.
Nei porti italiani, il traffico commerciale è sceso del 17% circa dalla fine di febbraio 2024, con picchi negativi del 20% a gennaio. Porti come Genova (-15,1%), Gioia Tauro (-6,6%), Barcellona (-11,3%) e il Pireo (-11,6%) hanno registrato cali significativi, mentre Trieste ha mostrato una sorprendente resilienza (+6,4% dei volumi).
Aumento dei costi di trasporto e inflazione.
I rincari dei noli vedono il costo per trasportare un container da Shanghai a Genova quadruplicare passando da 1.400 a 6.300 dollari tra novembre 2023 e gennaio 2024, con stime successive che indicano un aumento fino a 5.000-6.673 dollari per TEU (container standard). Questi rincari si traducono in maggiori costi per i prodotti importati.
Costi assicurativi: le polizze assicurative per le navi che transitano nel Mar Rosso sono salite dallo 0,1-0,2% al 0,5% del valore dello scafo, aumentando i costi operativi (es. 500mila dollari per una nave da 100 milioni di dollari).
Secondo l’ISPI, i maggiori costi di trasporto potrebbero incrementare l’inflazione in Europa dell’1% entro 12 mesi, con un aumento dell’inflazione core dello 0,4%. J.P. Morgan ha stimato un impatto globale sull’inflazione core dello 0,7% nel primo semestre 2024. In Italia, l’aumento dei prezzi di beni importati rischia di pesare sui consumatori, con effetti simili a quelli della crisi ucraina. J.P. Morgan Research sottolinea un potenziale aumento dell’inflazione globale dei beni core di 0,7 punti percentuali, insieme a un aumento di 0,3 punti percentuali dell’inflazione complessiva durante la prima metà del 2024.
Effetti specifici dei porti.
Alcuni porti si sono adattati bene alle fluttuazioni dei volumi. Valencia, in Spagna, è cresciuta del 14,2% e Barcellona (5) del 23,9% all’inizio del 2024. Tangeri Med (6), in Marocco, dovrebbe gestire 9 milioni di TEU entro la fine del 2024. Gioia Tauro, in Italia, ha registrato una crescita dell’11,9%. Il Pireo (7), in Grecia, ha invece registrato un calo del 12,9%. I porti italiani hanno registrato un aumento complessivo dello 0,8%, con una crescita di vari tipi di carico.
A lungo termine, nonostante le perturbazioni a breve termine, si prevede che il traffico container nel Mediterraneo crescerà del 3,4% annuo fino al 2028, leggermente al di sopra del 3% a livello globale, con i porti nordafricani che registreranno un tasso di crescita del 3,7%. Ciò suggerisce una certa resistenza, anche se la durata della crisi rimane incerta fino al maggio 2025.
Per riassumere l’impatto su porti specifici, la seguente tabella illustra le statistiche principali:
I leader della crescita sono stati i porti di Valencia, Barcellona e Gioia Tauro hanno registrato una crescita significativa, beneficiando del traffico dirottato e dell’aumento delle attività di trasbordo. Tanger Med, un hub chiave del Nord Africa, ha movimentato 8,6 milioni di TEU nel 2023 e si prevede un’ulteriore crescita, con previsioni che indicano un tasso di crescita annuale del 3,7% fino al 2028 per i porti del Nord Africa. I cali sono stati registrati dal Pireo ha registrato un calo del 12,9%, a causa della sua dipendenza dal traffico del Canale di Suez, gravemente compromesso.
I porti italiani hanno movimentato 240 milioni di tonnellate nella prima metà del 2024, con un aumento dello 0,8% rispetto al 2023. Si registra una crescita del traffico di rinfuse liquide (+6%), Ro-Ro (+0,3%) e container (+6,1%). Il settore Ro-Ro, in particolare, è cresciuto del 42% nell’ultimo decennio, con l’istituzione di nuove rotte come quella da Trieste a Damietta (Egitto) e Ambarli (Turchia) entro la fine del 2024 per i prodotti agroalimentari. Un aumento dei costi di trasporto dovuto alla perdita di centralità nelle rotte globali ha fatto salire l’indice Drewry a 3.700 dollari per container a settembre 2024, con un aumento del 160% rispetto all’anno precedente (8). E sebbene il settore energetico sia relativamente stabile, una crisi prolungata potrebbe amplificare gli effetti negativi, spingendo i prezzi di beni ed energia e minacciando la competitività italiana.
Perdite economiche per il sistema italiano.
Confartigianato ha stimato perdite di 8,8 miliardi di euro per l’Italia nei primi tre mesi della crisi (novembre 2023-gennaio 2024), pari a 95 milioni al giorno, di cui 3,3 miliardi per mancate esportazioni e 5,5 miliardi per difficoltà di approvvigionamento. Il commercio estero italiano via Suez (161,7 miliardi di euro annui, 12,6% del totale) è a rischio, soprattutto per importazioni (68% del totale).
Le regioni più colpite sono Lombardia (30,4 miliardi di importazioni a rischio), Veneto (17 miliardi), Emilia-Romagna, Toscana e Piemonte, con settori come macchinari e apparecchi elettrici/meccanici particolarmente vulnerabili.
Nelle 14 province italiane con porti rilevanti, 13.000 imprese di trasporto e logistica (autotrasporto, marittimo, servizi) rischiano di perdere 2,5 miliardi di euro di fatturato.
Per la manifattura e il made in Italy, la crisi ha interrotto le catene di approvvigionamento, causando sospensioni produttive (es. Tesla e Volvo hanno fermato stabilimenti europei per ritardi nelle consegne di componenti asiatici). Le PMI italiane, con un export manifatturiero extra-UE pari al 32,7% del totale europeo, sono particolarmente penalizzate.
Il settore energetico ha retto meglio, con prezzi del petrolio stabili (Brent a 77,71 dollari/barile a gennaio 2024) e riserve di gas europee elevate. Tuttavia, una crisi prolungata potrebbe far salire i prezzi di greggio e gas, vanificando i previsti tagli alle bollette gas in Italia (-4% atteso a gennaio 2024). L’importazione di GNL, vitale per l’Italia (16,6 miliardi di metri cubi nel 2023), non ha subito gravi interruzioni, ma le metaniere dal Qatar devono ora affrontare rotte più lunghe.
Il 4,7% delle importazioni di grano dell’UE transita dal Mar Rosso, e i ritardi hanno colpito l’industria alimentare, con rischi per la sicurezza alimentare in paesi dipendenti da Port Sudan (es. Sudan, Sud Sudan).
Conseguenze strategiche e di lungo periodo.
La crisi ha accelerato trend come reshoring, nearshoring e friendshoring, con aziende che rivalutano la sicurezza delle catene di approvvigionamento. Ciò potrebbe ridurre la dipendenza da rotte vulnerabili come il Mar Rosso, ma richiede investimenti significativi per le imprese italiane.
La crisi sottolinea l’importanza strategica del “Mediterraneo allargato” (Mar Rosso, Oceano Indiano occidentale) per l’Italia, che gestisce 2.000 transiti marittimi annui attraverso Suez. La perdita di competitività dei porti mediterranei potrebbe marginalizzare l’Italia nelle rotte globali.
Le rotte più lunghe aumentano le emissioni di CO2 del 31-66% per le navi Asia-Europa, complicando gli obiettivi climatici. Gli attacchi Houthi, colpendo tanker (es. Sounion, con 150.000 tonnellate di greggio), hanno anche sollevato timori per la sicurezza ambientale del Mar Rosso.
Dal punto di vista strategico, la crisi sottolinea la necessità di diversificare le rotte commerciali, potenzialmente in grado di aumentare la connettività del Mediterraneo nel lungo periodo. I principali vettori, come Gemini, Premier Alliance, Ocean Alliance e MSC (indipendentemente dal 2025), continuano a confermare le rotte mediterranee, con i porti italiani (Genova, La Spezia, Trieste, Civitavecchia, Livorno, Gioia Tauro e Napoli) come scali chiave, a indicare un’importanza notevole.
Sviluppi recenti e prospettive future.
Al 2025, la crisi rimane irrisolta e le nuove violenze tra gli Houthi e le forze internazionali, inclusi gli Stati Uniti, minacciano un’ulteriore escalation. I porti mediterranei, in particolare quelli italiani, stanno affrontando una crisi significativa dovuta alla riduzione dei traffici, all’aumento dei costi di trasporto (9) e alla perdita di centralità nelle rotte globali.
L’impatto economico si traduce in perdite giornaliere rilevanti, pressioni inflazionistiche e rischi per la manifattura e la logistica. Ma, nonostante, tutto i porti mediterranei hanno mostrato segnali di ripresa, con Valencia (10), Barcellona e Tanger Med in crescita, mentre altri, come il Pireo, hanno registrato un calo. Le proiezioni di Drewry indicano che il traffico di container nel Mediterraneo crescerà del 3,4% annuo fino al 2028, leggermente al di sopra della media globale del 3%, a dimostrazione della capacità di resistenza in un contesto di adattamento.
La crisi ha inoltre messo in luce le opportunità per i porti dell’Europa meridionale di investire in infrastrutture per intercettare i flussi dirottati, con il potenziale di rafforzare il loro ruolo nelle reti commerciali globali (11). Tuttavia, l’effettivo impatto dipende dalla durata della crisi e dalle risposte geopolitiche, con i porti che devono trovare un equilibrio tra interruzioni a breve termine e guadagni strategici a lungo termine (12).
I porti italiani, stanno affrontando una crisi significativa dovuta alla riduzione dei traffici, all’aumento dei costi di trasporto e alla perdita di centralità nelle rotte globali. L’impatto economico si traduce in perdite giornaliere rilevanti, pressioni inflazionistiche e rischi per la manifattura e la logistica. Sebbene il settore energetico sia relativamente stabile, una crisi prolungata potrebbe amplificare gli effetti negativi, spingendo i prezzi di beni ed energia e minacciando la competitività italiana.
Nel complesso, i porti italiani hanno movimentato 240 milioni di tonnellate nel primo semestre del 2024, con un aumento dello 0,8% rispetto al 2023. Si è registrata una crescita del traffico di rinfuse liquide (+6%), Ro-Ro (+0,3%) e container (+6,1%). Il settore Ro-Ro, in particolare, è cresciuto del 42% nell’ultimo decennio, con l’istituzione di nuove rotte come quella da Trieste a Damietta (Egitto) e Ambarli (Turchia), pensate per i prodotti agroalimentari, indicando una tendenza verso catene di approvvigionamento più brevi e commercio intra-mediterraneo.
La traiettoria della crisi rimane incerta, legata agli sviluppi geopolitici in Yemen e in Medio Oriente. A breve termine (2025-2026), i porti continueranno probabilmente a dover affrontare la congestione degli hub occidentali e la perdita di entrate nei porti orientali. A lungo termine, un’instabilità prolungata potrebbe ridurre il ruolo del Mediterraneo come hub di trasbordo, spingendo il commercio verso i porti atlantici o baltici. Tuttavia, le proiezioni indicano una crescita del traffico di container del 3,4% per il Mediterraneo e del 3,7% per i porti del Nord Africa tra il 2023 e il 2028, indicando una potenziale capacità di recupero.
Le proiezioni a lungo termine rimangono favorevoli, con una crescita prevista leggermente superiore alle medie globali, sebbene il perdurare della crisi a partire dal 2025 introduca un’incertezza persistente. Si prospettano a lungo termine degli spostamenti temporanei e permanenti. Se la crisi del Mar Rosso si risolvesse, il traffico potrebbe tornare al Canale di Suez, anche se alcune compagnie di navigazione potrebbero continuare a diversificare le proprie rotte per mitigare i rischi futuri.
Note:
1 – Paroma Soni & Giovanni Coi, By the numbers: How conflict in the Red Sea disrupts global trade, Politico, March 4, 2024;
2 – Analogamente a Port Said, Alessandria ha dovuto affrontare un forte calo dell’attività di trasbordo, con un aumento dei tempi di sosta a causa della minore frequenza delle navi;
3 – Algeciras ha investito 50 milioni di euro nel 2024 per ammodernare i terminali, aggiungendo gru automatizzate per gestire volumi maggiori. Valencia e Barcellona stanno ampliando i piazzali di stoccaggio per ridurre la congestione;
4 – Gioia Tauro ha visto un aumento dell’11,9% dei volumi di container nel 2023, raggiungendo i 3,5 milioni di container, ma i colli di bottiglia del trasporto hanno aumentato i tempi di attesa del 15% a causa della carenza di mezzi;
5 – Barcellona ha registrato un aumento del 23,9% dei volumi di container nel primo semestre del 2024, anche se sono state segnalate carenze di attrezzature, in particolare gru;
6 – Tanger Med ha movimento 9 milioni di TEU alla fine del 2024, rispetto agli 8,6 milioni del 2023, beneficiando della sua posizione strategica come hub alternativo;
7 – Il Pireo promuove il commercio intraeuropeo per compensare le perdite di Suez, mentre Algeciras corteggia le rotte Asia-Nord America attraverso il Canale di Panama;
8 – L’Indice Drewry, noto anche come World Container Index (WCI), è un indicatore di riferimento globale per il trasporto marittimo di container. Viene utilizzato per monitorare le variazioni dei costi di trasporto su diverse rotte commerciali internazionali e per stabilire contratti indicizzati nel settore della logistica e della supply chain.
L’indice viene aggiornato settimanalmente e riflette le tariffe di trasporto per container da 40 piedi su otto principali rotte commerciali tra Asia, Europa e Nord America. È considerato un punto di riferimento indipendente per valutare l’andamento dei prezzi nel mercato del trasporto marittimo;
9 – I costi del trasporto merci a livello globale continuano a mantenersi su livelli notevolmente superiori rispetto ai valori registrati prima del conflitto di Gaza, a causa delle incessanti interruzioni;
10 – Valencia ha registrato un aumento del 14,2% dei volumi di container nel primo semestre del 2024, ma la logistica interna è stata messa a dura prova, con i terminal ferroviari che hanno registrato un aumento del 12% dei ritardi;
11 – I porti stanno adottando piattaforme logistiche basate sull’intelligenza artificiale per ottimizzare i flussi di container. Gioia Tauro ha implementato un sistema di gemellaggio digitale nel 2024, riducendo i ritardi nell’assegnazione degli ormeggi del 10%, secondo quanto riportato dal settore;
12 – I porti del Mediterraneo orientale, in particolare in Egitto, hanno aumentato il coordinamento con le operazioni navali dell’UE, come l’operazione Aspides, per proteggere le rotte di navigazione vicine.
* Francesco Corrado Frasca è storico militare e analista geoeconomico, con doppio dottorato in sociologia (EHESS) e storia moderna (Sorbonne). Ha insegnato a La Sapienza e collaborato con il CeMiSS (Roma). Dirige Global Intelligence International, network inteenazionale di ricerca nei settori difesa e sicurezza. Autore di numerosi studi, è esperto in strategie d’influenza e intelligence economica.
