di Giuseppe Gagliano –
La guerra con l’Iran non sta cambiando solo il quadro militare del Medio Oriente, ma sta rivoluzionando le rotte del commercio e gli equilibri economici della regione. Porti, ferrovie e corridoi logistici diventano strumenti strategici, mentre gli Stati cercano alternative alle vie marittime più esposte, a partire dallo Stretto di Hormuz.
Il segnale più evidente arriva dall’Arabia Saudita, che ha attivato un corridoio ferroviario merci lungo circa 1.700 chilometri tra i porti del Golfo e la frontiera con la Giordania. L’infrastruttura consente di trasportare centinaia di container per convoglio e ridurre drasticamente i tempi rispetto al trasporto su gomma. Non si tratta solo di efficienza logistica, ma di una scelta strategica per diminuire la dipendenza dalle rotte marittime vulnerabili e rafforzare l’autonomia regionale.
In questo contesto si ridimensiona il progetto del corridoio economico India-Medio Oriente-Europa, annunciato nel 2023. L’idea di un asse centrato su Israele, con Haifa come terminale mediterraneo, perde forza alla luce dell’instabilità legata alla guerra e alla mancanza di condizioni di sicurezza e prevedibilità. Un corridoio commerciale richiede stabilità politica e affidabilità, elementi oggi difficili da garantire.
A emergere è invece una nuova centralità dell’asse tra Arabia Saudita e Qatar. L’intesa tra i due Paesi punta a integrare trasporto marittimo e ferroviario, creando una rete più flessibile e meno vincolata a un unico percorso. Le merci possono viaggiare rapidamente dal porto di Hamad alle coste saudite e proseguire via terra verso la Giordania e il Mediterraneo, svincolando i flussi dalla necessità di transitare da Israele.
Gli Emirati Arabi Uniti restano attori rilevanti, ma vedono cambiare il loro ruolo. La vulnerabilità dello Stretto di Hormuz incide sul modello basato sui grandi porti come Jebel Ali. Abu Dhabi e Dubai rafforzano invece la loro presenza nei terminali strategici del Mediterraneo e del Levante, come Aqaba, Tartus e Latakia, spostando il baricentro verso la gestione degli sbocchi commerciali.
Proprio la Siria torna a essere un tassello potenziale della nuova geografia economica. I porti di Tartus e Latakia offrono accesso diretto al Mediterraneo e potrebbero diventare alternative concrete, nonostante le incognite legate a sicurezza, sanzioni e stabilità interna. Per l’Europa meridionale e il Nord Africa si profila così un asse commerciale alternativo più articolato.
Sul piano strategico, la logistica assume un valore militare oltre che economico. Il controllo dei corridoi di trasporto incide sulla capacità di resistenza in caso di conflitto, mentre la minaccia su Hormuz dimostra quanto le rotte marittime siano esposte. I Paesi del Golfo rispondono puntando su infrastrutture terrestri e collegamenti ridondanti.
Dal punto di vista politico, cambia anche il ruolo di Israele. L’eventuale integrazione nei nuovi corridoi resta possibile, ma non è più centrale né indispensabile. La normalizzazione con i Paesi arabi non rappresenta più una condizione obbligata, ma una variabile legata all’evoluzione del contesto regionale.
Tra i principali beneficiari emergono Arabia Saudita e Qatar, che rafforzano il loro ruolo di hub logistici e infrastrutturali. Gli Emirati mantengono una posizione importante, ma devono adattarsi a una rete più complessa. Cresce la rilevanza della Giordania come paese di transito, mentre Siria, Turchia e Iraq possono ritagliarsi nuovi spazi.
Il Medio Oriente che prende forma è più frammentato e competitivo, basato su una rete di corridoi alternativi piuttosto che su un’unica direttrice dominante. In questo scenario, infrastrutture e logistica diventano strumenti di potere: chi controlla le rotte commerciali non solo muove merci, ma definisce alleanze e influenza gli equilibri futuri della regione.
