WASHINGTON — «Può la più americana delle case automobilistiche costruire il proprio futuro elettrico con tecnologia cinese?». È la domanda che il segretario ai Trasporti Sean Duffy ha messo nero su bianco in una lettera all’amministratore delegato di Ford, Jim Farley, resa pubblica martedì e riferita da Reuters. Il tono non lascia spazio a cortesie: rapporti che destano «profonda preoccupazione», un dipartimento «profondamente allarmato», e una conclusione secca — «non è una strategia sostenibile per gli Stati Uniti».

La lettera prende di mira quattro dossier: la licenza con cui il colosso cinese CATL, primo produttore mondiale di batterie, fornisce la tecnologia allo stabilimento Ford di Marshall, in Michigan; la joint venture con la cinese Geely in Spagna; le trattative in corso con BYD per componenti destinati alle ibride; e il calendario del rientro negli Usa della produzione della Lincoln Nautilus, oggi assemblata in Cina, previsto solo per il 2030. Il mercato ha capito subito: martedì il titolo Ford ha chiuso in calo del 4,2%, riporta Al Jazeera.

Che cosa contesta esattamente Washington? Il cuore del problema è Marshall, il BlueOval Battery Park annunciato nel 2023: un investimento tra i 3 e i 3,5 miliardi di dollari, circa 2.500 posti di lavoro, celle al litio-ferro-fosfato destinate anche al pick-up elettrico da 30 mila dollari con cui Ford vuole rendere accessibile l’auto a batteria. Il guaio è che CATL, dal gennaio 2025, figura nella lista del Pentagono delle aziende cinesi legate all’apparato militare — un elenco che vieta i contratti con la Difesa, ma non impone sanzioni alle imprese private.

Il nodo Geely e il 2030

Sugli altri fronti la lettera alza ancora il tiro. La joint venture con Geely «aiuta avversari strategici ad assicurarsi un punto d’appoggio vitale nei mercati occidentali»; i colloqui con BYD rischiano di «radicare ulteriormente tecnologia straniera sussidiata nelle catene di fornitura centrali di Ford»; e il 2030 per la Nautilus «lascia una finestra pluriennale inaccettabile di dipendenza dalla manifattura cinese». Quando un’azienda «sceglie deliberatamente di approfondire dipendenze operative da competitori strategici — scrive Duffy — non agisce come il partner affidabile che il pubblico americano richiede».

Ma perché i Trasporti e non il Commercio, che dei rapporti industriali con la Cina è il custode naturale? Forse proprio perché al Commercio la pensano diversamente: il segretario Howard Lutnick, appena un mese fa, aveva pubblicamente elogiato le scelte di Farley sulla Nautilus in un’intervista congiunta. Ford lo ha ricordato nella sua replica di giornata, definendo «fuorvianti» i rilievi su quel modello — mettendo di fatto il governo davanti alle proprie contraddizioni.

Che cosa rischia concretamente l’azienda? Sul piano legale, per ora, nulla: la lettera non è un atto amministrativo ma uno strumento di pressione politica. Il bersaglio, del resto, va oltre Dearborn: il messaggio è per tutta l’industria americana che valuta licenze e partnership cinesi come scorciatoia sull’elettrico. Non a caso il governatore della Virginia Glenn Youngkin aveva già respinto lo stesso impianto quando Ford lo aveva proposto al suo Stato.

Resta la domanda a cui nessuno, per ora, risponde: come si fa un’auto elettrica da 30 mila dollari senza la tecnologia più economica al mondo, che è cinese? Marshall deve avviare la produzione quest’anno. Ford è stretta tra il costo industriale della rinuncia e il costo politico dell’insistenza. Il primo conto, in Borsa, è già arrivato.