di Francesco Pontelli –
Ormai appare consolidata la tendenza a considerare il mercato automobilistico internazionale come un semplice settore economico regolato dalle leggi della domanda e dell’offerta. In realtà, a causa del crescente intervento delle istituzioni nazionali e sovranazionali, l’automotive appartiene ormai a pieno titolo alla sfera dell’economia politica, intesa come l’insieme delle scelte con cui lo Stato gestisce e distribuisce risorse limitate per perseguire determinati obiettivi economici e sociali.
In questo contesto, il confronto globale, e in particolare quello tra Cina ed Europa, non può essere interpretato come una sfida fondata sulla libera concorrenza tra imprese. Si tratta piuttosto di una competizione profondamente condizionata dalle strategie industriali e dalle politiche economiche dei rispettivi governi.
Da questa prospettiva emerge con maggiore chiarezza il ruolo svolto dal governo di Xi Jinping. Mentre in Europa vengono spesso celebrati i successi dell’export automobilistico cinese, cresciuto del 27%, come prova della competitività dell’industria di Pechino, si tende invece a trascurare il rallentamento del mercato interno cinese. Proprio per compensare questa debolezza e assorbire una significativa sovraccapacità produttiva, problema che accomuna anche l’Europa, il governo cinese sostiene massicciamente le esportazioni attraverso finanziamenti pubblici.
Il successo dell’industria automobilistica cinese non è quindi il risultato esclusivo delle dinamiche di mercato, ma l’espressione di un sistema integrato fondato su diversi fattori. Il primo è il sostegno diretto dello Stato alle case automobilistiche. Il secondo è il dumping retributivo, favorito da un costo del lavoro inferiore del 75% rispetto alla Germania e del 65% rispetto all’Italia, oltre che da un sistema di tutele sindacali e sociali assai più limitato.
A questi elementi si aggiunge il cosiddetto dumping energetico, reso possibile dall’impiego di energia a basso costo prodotta prevalentemente da centrali a carbone. Circa il 60% dell’energia elettrica cinese proviene infatti da questa fonte, alimentata anche attraverso l’importazione di oltre 560 milioni di tonnellate di carbone ogni anno.
Da qui nasce quello che può essere definito il paradosso ambientale. Le automobili elettriche cinesi vengono prodotte utilizzando la fonte energetica più inquinante, ma una volta esportate in Europa sono classificate come veicoli a basse o addirittura a zero emissioni, poiché la normativa europea considera esclusivamente le emissioni allo scarico, senza valutare l’impatto ambientale dell’intero ciclo produttivo.
Secondo questa lettura, esisterebbe poi un ulteriore elemento di vantaggio competitivo per Pechino, rappresentato da quello che viene definito “dumping ideologico” dell’Unione Europea. Mentre gli Stati Uniti hanno introdotto dazi particolarmente elevati sulle automobili cinesi, Bruxelles continua a perseguire una politica che, secondo questa interpretazione, finisce per penalizzare la stessa industria europea.
L’Unione Europea è infatti l’unica grande area economica ad aver fissato il divieto di vendita delle nuove autovetture con motore endotermico dal 2035. Questa scelta ha spinto molti costruttori europei, soprattutto tedeschi, a concentrare gli investimenti sulla mobilità elettrica, nella convinzione di entrare in un mercato ancora da conquistare. Il risultato, sostiene l’autore, è stato invece quello di rafforzare la posizione della Cina, che controlla gran parte della filiera delle batterie e delle terre rare.
A ciò si aggiunge il sistema sanzionatorio europeo, che prevede pesanti penalità economiche per i costruttori che non rispettano gli obiettivi sulle emissioni. Ne deriva che i produttori europei si trovano a competere non soltanto con le case automobilistiche cinesi, ma con un intero sistema produttivo, energetico e normativo sostenuto dallo Stato cinese e, indirettamente, favorito dalle stesse regole europee.
A questo confronto tra Europa e Cina viene contrapposto il modello giapponese. In Giappone, l’associazione dei costruttori automobilistici (JAMA), presieduta da Koji Sato, amministratore delegato di Toyota, propone una strategia fondata sulla collaborazione industriale. L’obiettivo è condividere componenti, materiali di base e processi produttivi nelle aree che non rappresentano un elemento distintivo per il cliente finale, lasciando invece ai singoli marchi la piena autonomia nello sviluppo delle tecnologie che costituiscono il loro vantaggio competitivo.
Secondo questa impostazione, la cooperazione tra i produttori consentirebbe di ridurre i costi, aumentare l’efficienza e rafforzare la competitività dell’intero settore senza rinunciare all’identità dei singoli marchi.
In conclusione, il mercato automobilistico mondiale non può più essere considerato un semplice spazio di libera concorrenza. Esso rappresenta ormai il terreno di confronto tra differenti modelli di politica industriale, nei quali la pianificazione strategica degli Stati assume un ruolo determinante. In questo scenario, secondo l’autore, la combinazione tra il sostegno pubblico cinese e l’impostazione normativa europea finisce per collocare l’industria automobilistica del continente in una posizione di crescente debolezza, mentre il modello giapponese della collaborazione industriale potrebbe rappresentare una possibile alternativa per preservare la competitività del sistema produttivo.
