di Daniele Di Vuono –
Le piogge cadute nella Germania meridionale hanno fatto risalire il livello del Reno, ma non hanno risolto il problema. A Kaub, uno dei passaggi più delicati per la navigazione fluviale, l’idrometro era sceso a 42 centimetri il 15 luglio. Nella mattina del 17 era risalito a 51 centimetri. Secondo le previsioni diffuse quello stesso giorno, avrebbe potuto superare i 70 centimetri il 19 luglio, offrendo un sollievo concreto alla navigazione senza riportare immediatamente il traffico alla normalità.
Il dato registrato a Kaub non corrisponde alla profondità complessiva del Reno. È la misura rilevata dall’idrometro e utilizzata, insieme ad altri parametri, per stabilire la profondità navigabile e il pescaggio consentito alle imbarcazioni. Il fiume, quindi, non si è prosciugato e la navigazione non si è fermata. Le chiatte continuano a passare, ma devono farlo con carichi molto inferiori al normale.
Quando il livello scende, una nave deve imbarcare meno merce per evitare di toccare il fondale. Lo stesso carico viene così distribuito tra più mezzi, aumentano i viaggi e gli operatori applicano supplementi per compensare la minore capacità di trasporto. Secondo Deutsche Bank, ai livelli raggiunti in questi giorni un tipico portacontainer renano da 500 TEU poteva attraversare il tratto di Kaub trasportando meno di un quinto del carico abituale.
I costi sono aumentati di conseguenza. Sulla tratta tra Rotterdam e Karlsruhe, il prezzo del trasporto con chiatte cisterna, pari a circa 45 euro per tonnellata alla fine di giugno, è salito prima a 60-70 euro e successivamente fino a 110-120 euro. Le piogge permetteranno alle imbarcazioni di caricare qualcosa in più, ma gli effetti sulle consegne e sui prezzi non scompariranno nello spazio di pochi giorni.
Le imprese devono riprogrammare i trasporti, trovare chiatte con un pescaggio inferiore e, quando possibile, trasferire una parte delle merci sulla ferrovia o sulla strada. Sono alternative utili nelle emergenze, ma nessuna offre la stessa capacità del fiume agli stessi costi.
Il Reno non è soltanto uno dei grandi fiumi europei. È una delle principali infrastrutture economiche del continente. Collega il sistema portuale del Mare del Nord con la Ruhr, la Germania meridionale, la Svizzera e numerosi centri industriali dell’Europa centrale. Lungo il suo corso viaggiano minerali, prodotti petroliferi, carbone, sostanze chimiche, cereali, metalli e componenti destinati alle fabbriche.
Nel 2024 sul cosiddetto Reno tradizionale, il tratto compreso tra Basilea e il confine tra Germania e Paesi Bassi, sono state trasportate circa 150 milioni di tonnellate di merci. Considerando l’intero Reno, da Basilea al Mare del Nord, il volume ha raggiunto 284,5 milioni di tonnellate. Sono quantità che non possono essere spostate rapidamente su camion o treni senza creare nuovi problemi di capacità, congestione e costi.
Le prime conseguenze industriali si sono già viste a Duisburg. Thyssenkrupp Steel ha sospeso le operazioni effettuate con le proprie chiatte, ha noleggiato imbarcazioni con un pescaggio inferiore e ha ridotto leggermente la produzione degli altiforni a causa delle difficoltà nell’arrivo delle materie prime. Le forniture ai clienti non risultano al momento compromesse, ma il caso mostra quanto velocemente il livello di un fiume possa incidere sul funzionamento di un grande gruppo siderurgico.
Il problema riguarda anche i carburanti. Le raffinerie tedesche ricevono gran parte del petrolio greggio attraverso gli oleodotti, ma utilizzano il Reno per distribuire grandi quantità di benzina, gasolio e altri prodotti raffinati. Secondo una stima dell’Istituto economico tedesco, una chiusura della navigazione renderebbe necessarie fino a 3.000 autocisterne aggiuntive ogni giorno. Anche riuscendo a trovare mezzi e conducenti, il trasferimento avrebbe inevitabili conseguenze sui costi e sulla rete stradale.
La ferrovia potrebbe assorbire soltanto una parte limitata dei carichi trasferiti dal fiume. Il trasporto stradale è più flessibile, ma costa di più ed è poco adatto alle grandi quantità di combustibili e materie prime movimentate dalle chiatte. Il punto non è che manchino completamente le alternative. È che nessuna può prendere il posto del Reno senza rendere il sistema meno efficiente.
La vicenda assume un significato più ampio se viene osservata alla luce della trasformazione energetica avvenuta dopo l’invasione russa dell’Ucraina. Nel 2021 il gas russo rappresentava circa il 45 per cento delle importazioni dell’Unione europea. Nel 2025 la quota era scesa al 12 per cento. Il 26 gennaio 2026 i Paesi dell’Unione hanno inoltre adottato il regolamento per l’eliminazione progressiva delle importazioni di gas russo, entrato in vigore il 3 febbraio.
La riduzione delle forniture provenienti dalla Russia ha limitato la capacità di Mosca di utilizzare il gas come strumento diretto di pressione sull’Europa, senza cancellare del tutto la dipendenza. Soprattutto, ha spinto l’Unione a cercare energia e materie prime attraverso un numero maggiore di fornitori e di rotte.
Era un passaggio necessario. Dipendere meno da un unico Paese rende l’Europa politicamente più resistente. Allo stesso tempo, però, un sistema più diversificato ha bisogno di una rete logistica più estesa. Porti, terminali, oleodotti, gasdotti, ferrovie, autostrade e vie navigabili devono funzionare insieme. Quando uno di questi collegamenti perde capacità, il problema si trasferisce rapidamente agli altri.
L’arrivo di una nave a Rotterdam non conclude il viaggio delle risorse destinate al continente. Segna soltanto l’inizio della parte europea del percorso. Petrolio, carbone, minerali e prodotti raffinati devono ancora raggiungere acciaierie, impianti chimici, raffinerie e distretti industriali. Se il collegamento interno rallenta, le merci restano disponibili, ma diventano più difficili e costose da distribuire.
Il gas naturale liquefatto, una volta rigassificato, entra nella rete dei gasdotti e non viene trasportato sul Reno. La sicurezza energetica europea, tuttavia, non riguarda soltanto il gas. Comprende carburanti, carbone, prodotti chimici e materie prime indispensabili all’industria. Per questi settori il fiume continua ad avere un ruolo centrale.
La magra del Reno non sta provocando una carenza generalizzata. I porti continuano a ricevere le navi, molte imprese possono utilizzare le proprie scorte e il traffico fluviale non si è interrotto. La difficoltà nasce dal prezzo necessario per mantenere in movimento la stessa quantità di merci.
Una crisi, del resto, non comincia sempre quando una risorsa scompare. Può iniziare quando quella risorsa non arriva nel luogo previsto, nei tempi richiesti o a un costo sostenibile. Un’acciaieria può avere impianti funzionanti e ordini da soddisfare, ma ricevere meno minerale del necessario. Una raffineria può continuare a produrre carburante e incontrare difficoltà nel distribuirlo. La produzione non si ferma da un momento all’altro: perde efficienza, accumula ritardi e diventa più cara.
Le imprese tedesche sono meglio preparate rispetto al 2018, quando l’idrometro di Kaub raggiunse il minimo storico di 25 centimetri. Diverse aziende hanno rafforzato le scorte, diversificato i trasporti e investito in imbarcazioni capaci di navigare con livelli più bassi. Anche la debolezza dell’attuale attività industriale limita, almeno per il momento, la pressione sul sistema.
Queste precauzioni riducono il rischio di un blocco immediato, ma non cancellano la vulnerabilità. Le chiatte con un pescaggio minore trasportano carichi inferiori. Accumulare scorte richiede spazio e capitale. Spostare le merci su camion e treni significa pagare di più e trasferire la pressione su infrastrutture che hanno limiti propri.
Il governo tedesco ha intanto avviato il sistema nazionale NIWIS, che riunisce i dati sui livelli dei fiumi, sulle falde sotterranee e sull’umidità del terreno. Le informazioni, prima distribuite tra diverse piattaforme federali e regionali, dovrebbero consentire di individuare prima le situazioni di rischio. Il ministro dell’Ambiente Carsten Schneider ha sottolineato che la disponibilità d’acqua sta diventando un fattore sempre più importante anche nelle decisioni industriali.
Non si tratta più soltanto di una questione ambientale. L’acqua incide sulla navigazione, sulla produzione elettrica, sul raffreddamento degli impianti, sull’agricoltura e sulla scelta dei luoghi in cui costruire nuove attività. Per una potenza industriale come la Germania, la disponibilità idrica può diventare una variabile strategica quanto il prezzo dell’energia o la presenza di lavoratori qualificati.
Il rischio aumenta quando difficoltà diverse si presentano nello stesso momento. Le tensioni nello Stretto di Hormuz possono far salire il prezzo del petrolio e i costi assicurativi delle navi. Contemporaneamente, il basso livello del Reno rende più oneroso distribuire carburanti e materie prime dai porti del Mare del Nord verso l’interno. Una pressione esterna e una fragilità interna possono così rafforzarsi a vicenda.
Ciascuno di questi problemi, preso separatamente, può essere affrontato. Un aumento del prezzo del petrolio può essere assorbito, almeno per un periodo limitato. Una riduzione temporanea dei carichi fluviali può essere compensata utilizzando più chiatte. Una rete ferroviaria già sotto pressione, invece, può assorbire soltanto una parte delle merci trasferite dal fiume. Quando questi problemi si sovrappongono, il margine di sicurezza si restringe.
La Germania è uno dei Paesi più esposti, perché lungo il Reno si concentra una parte importante della sua capacità industriale. Le conseguenze, tuttavia, non si fermano ai confini tedeschi. Le aziende della Germania sono integrate con quelle italiane, francesi, belghe, olandesi, austriache e dell’Europa centro-orientale. Ritardi e aumenti dei costi possono quindi propagarsi lungo intere filiere continentali.
Per anni la sicurezza energetica europea è stata discussa soprattutto in termini di fornitori: quanto dipendere dalla Russia, quali accordi stipulare con gli Stati Uniti, la Norvegia, il Nord Africa o l’Azerbaigian. Sono domande ancora decisive. La magra del Reno ricorda però che assicurarsi una risorsa non basta. Occorre anche essere in grado di portarla dove serve.
Il recupero previsto nei giorni successivi al 17 luglio avrebbe consentito alle chiatte di aumentare gradualmente i carichi, riducendo la pressione sui trasporti. Non avrebbe però cancellato il problema. Le crisi del 2018 e del 2022 avevano già mostrato gli effetti dei bassi livelli del fiume sull’industria tedesca. Quanto accaduto questa estate conferma che non si tratta più di un rischio occasionale.
L’Europa ha ridotto una dipendenza politica concentrata, ma deve ancora adattare pienamente le proprie infrastrutture a un sistema energetico più frammentato. La sicurezza non si misura soltanto nei contratti firmati con nuovi fornitori o nella capacità dei terminali costruiti sulle coste. Si misura anche nello stato di una ferrovia, nella disponibilità di una chiatta e nella profondità di un canale navigabile.
Il Reno rimane aperto e le merci continuano a passare. Passano però in quantità minori e a costi più alti. È forse questa l’immagine più precisa del nuovo punto debole dell’Europa: non un continente improvvisamente paralizzato, ma una grande macchina industriale che continua a funzionare mentre ogni movimento diventa più difficile.
