PANAMA — «Quante navi potranno ancora passare?» È la domanda che da questa mattina si fanno armatori e operatori di mezzo mondo: da oggi il Canale di Panama accetta soltanto 32 transiti al giorno. È il secondo taglio in undici giorni — erano 36 ad agosto, 34 dal 4 settembre — e nessuno garantisce che sia l’ultimo.

La causa è la siccità provocata da El Niño, il fenomeno climatico del Pacifico che quest’anno si annuncia come il più intenso in quarant’anni di rilevazioni. Il canale, 80 chilometri d’acqua che muovono il 5 per cento del commercio marittimo mondiale, è a corto di pioggia. Il governo panamense ha dichiarato lo stato di emergenza nazionale il 26 agosto.

Fin dove si scenderà? La nuova amministratrice dell’autorità del canale, l’ente pubblico che gestisce la via d’acqua, è Ilya Espino de Marotta, entrata in carica il 7 settembre. All’agenzia France Presse non ha escluso che a febbraio o marzo i limiti «possano essere ridotti a 29 o qualcosa di simile». Ancora più esplicita con Reuters, pochi giorni prima: «A seconda di quanta pioggia cadrà a settembre, ottobre e novembre — i tre mesi critici — si deciderà se dovrò abbassare ancora gli slot a gennaio, febbraio o marzo».

Ma perché un canale che collega due oceani soffre la sete? Perché le sue chiuse non funzionano con acqua di mare: ogni nave sale e scende di livello grazie all’acqua dolce dei laghi artificiali Gatun e Alajuela, alimentati soltanto dalla pioggia. Un transito medio ne consuma circa 200 milioni di litri. Il canale, insomma, vende un bene che non controlla: la pioggia. E quando i laghi calano, cala tutto: è stato ridotto anche il pescaggio massimo delle navi, da 15,2 a 14,6 metri.

L’ombra di Hormuz

Chi paga il conto? I tagli arrivano nel momento peggiore. Il peso di Panama sulle rotte mondiali è cresciuto da quando il traffico nello Stretto di Hormuz è crollato per la guerra di Stati Uniti e Israele contro l’Iran, e la congestione si è riversata sulle rotte americane. Con gli slot ridotti, alcune compagnie hanno pagato all’asta oltre un milione di dollari per un singolo passaggio prioritario. Meno navi, prezzi più alti: il costo finirà, come sempre, sulle merci.

Resta un’altra domanda: perché la retromarcia? Ancora a maggio l’autorità del canale assicurava che nel 2026 non ci sarebbero stati limiti ai transiti, nonostante El Niño all’orizzonte. Ad agosto ha cambiato rotta, annunciando il 20 la sequenza di tagli. La pioggia, semplicemente, non è arrivata nelle quantità previste.

Si rischia di tornare all’incubo del 2023-24, quando la grande siccità fece precipitare i passaggi fino a 22 al giorno, con file di decine di navi in rada per settimane? Secondo le stime dell’autorità, no: le restrizioni attuali non dovrebbero arrivare a tanto. Ma tutto dipende da tre mesi di cielo.

La via d’uscita strutturale ha un nome: Rio Indio, il fiume del centro del Paese che con un nuovo bacino artificiale dovrebbe garantire acqua al canale — e a oltre metà della popolazione panamense — per i prossimi cinquant’anni. De Marotta promette che assicurerà «che il canale non debba mai più ricorrere ad abbassare il pescaggio o a ridurre il numero di transiti». Peccato che i lavori richiedano cinque o sei anni. Fino ad allora, a decidere quante navi passano tra i due oceani sarà la pioggia.