di Anceo Agostini –
Nove anni fa, il 24 marzo 2015 verso le 10.45, un Airbus A320 della Germanwings (compagnia low cost della Lufthansa) sulla rotta Barcellona – Duesseldorf, dopo alcuni minuti di volo in picchiata, si schianta sulle pareti rocciose del versante francese delle Alpi della Haute-Provence. A bordo ci sono 145 passeggeri, principalmente tedeschi e spagnoli, e sei membri dell’equipaggio. Nessun superstite.
Le cause dell’incidente sono state chiarite in meno di 48 ore. La versione ufficiale, efficacemente divulgata dai media, è stata digerita dalle masse senza evidenti disturbi collaterali. La spiegazione escogitata è di una semplicità disarmante “durante una breve assenza del capitano, il copilota Andreas Lubitz si è barricato nella cabina di pilotaggio e ha commesso un omicidio-suicidio”. Tanto è bastato a dirottare lo strascico mediatico su disquisizioni circa la salute psicofisica del Lubitz, sui sistemi di blocco delle porte delle cabine di pilotaggio, sulla necessità di garantire in cabina la presenza di almeno due piloti ecc.
Nonostante la vicenda si possa considerare da tempo archiviata, vale considerare alcune circostanze anomale che, nel loro insieme, se non contraddicono perlomeno stridono con la vulgata data in pasto all’opinione pubblica. Tralascio gli atti delle indagini tedesca e francese (21.000 pagine) la cui serietà e integrità avrebbero probabilmente potuto essere fiaccate dalla difesa della famiglia Lubitz se non fossero state supportate dalla potente macchina della Verità dei giganteschi interessi euro-franco-tedeschi. Vale la pena forse accennare al un terzo Tablet-PC (due Tablet appartenenti al giovane pilota e alla sua fidanzata erano stati sequestrati regolarmente durante la perquisizione dell’abitazione) estratto dal cilindro durante il processo e contenente prove chiave dell’accusa o la manipolazione e cancellazione (da parte di una società britannica specializzata) dei dati contenuti nei cellulari dei passeggeri prima della loro riconsegna ai parenti delle vittime. Per chi fosse interessato rimando al sito del padre di Andreas Lubitz.
Alcune anomalie, che inducono a dubitare della versione ufficiale:
– Pochi mesi prima, il 5 novembre del 2014, nello stesso spazio aereo, era già successo a un altro Airbus A321 Lufthansa in volo da Bilbao a Monaco di Baviera di precipitare in picchiata a causa del computer di bordo. Der Spiegel riportava: “Fortunatamente il capitano sapeva come muoversi nella complessa architettura del sistema”, ha dichiarato alla Spiegel l’informatico Peter Ladkin dell’Università di Bielefeld: “Piloti meno preparati non avrebbero probabilmente avuto questa idea”, solo la pronta reazione dei piloti aveva consentito di evitare una tragedia;
– Sul luogo dell’incidente il giorno successivo, 25 marzo 2015, si sono precipitati ben tre capi di Stato, la cancelliera Merkel, il presidente Hollande e il primo ministro spagnolo Rajoy. Inoltre i capi di Stato avrebbero manifestato l’intenzione di discutere sull’incidente anche con il re di Spagna Filippo VI. Pur considerando la gravità della tragedia occorre rilevare che la presenza dei massimi rappresentanti di tre importanti Paesi europei costituisce un caso eccezionale, più che inusitato, addirittura unico;
– Nonostante le difficolt dovute all’impervietà del luogo, la “scatola nera” VCR con le registrazioni sonore è stata reperita immediatamente e, a meno di 48 ore dall’incidente, il procuratore di Marsiglia Brice Robin era in grado di dichiarare che “Il copilota ha provocato volontariamente lo schianto”. La celerità con cui si è arrivati alla dichiarazione e il fatto che in anteprima essa sia apparsa sul New York Times hanno dell’incredibile, ricorda molto “Sbatti il mostro in prima pagina” di Bellocchio. Il contenuto della “scatola nera” FDR, relativa ai dati, trovata da una signora del soccorso alpino locale a ricerche terminate, è tuttora ignoto;
– Dopo l’incidente la Germanwings è costretta ad annullare una trentina di voli perché i piloti si rifiutano di volare. Per quale motivo? Sarebbe come se per un autobus uscito di strada sulla Milano – Bologna gli autisti della Flixbus si rifiutassero di lavorare. Ma è ancora più curiosa la reazione della direzione della compagnia aerea: il rifiuto di volare da parte di alcuni equipaggi non sembra aver sorpreso i vertici della filiale Lufthansa: “Comprendiamo questa decisione”, ha detto infatti il direttore generale di Germanwings Thomas Winkelmann. E anche il numero uno del sindacato dei piloti Cockpit, Markus Wahl, ha commentato in questi termini la decisione: “È un lavoro che va affrontato se ci si sente in forma, fisicamente e psicologicamente”, ha detto parlando a un’emittente tv tedesca. Reazione incomprensibile soprattutto se si considera che l’anno precedente i piloti della Germanwings con i loro scioperi erano stati i protagonisti della più lunga vertenza sindacale dell’aviazione tedesca.
Una spiegazione di queste incongruenze era apparsa a quel tempo su un sito, presumo di ispirazione russa, oggi sparito. Sosteneva che l’Airbus della Germanwings sarebbe precipitato nel corso di un test USA di comando a distanza. Precisava che, mentre la compagnia Boeing per i velivoli di propria produzione aveva da tempo introdotto gli accorgimenti software e hardware per consentire il controllo a distanza del computer di bordo, la compagnia europea solo dopo lunghe esitazioni aveva autorizzato gli americani a intervenire sui propri aerei e con l’aereo in oggetto stavano appunto svolgendo delle prove. Asseriva che il controllo del velivolo era stato gestito dalla stazione di telecomunicazioni della Us Army di Finale Ligure. In merito è curiosa la notizia apparsa 20 gg dopo il disastro, il 15 aprile 2015, sui media tedeschi secondo cui “La Repubblica Federale Tedesca sta per sviluppare un sistema di controllo remoto per gli aerei, che potrebbe essere utilizzato per evitare incidenti aerei provocati deliberatamente dai membri dell’equipaggio” e “L’Ente per il controllo del traffico aereo tedesco (DFS) sta esaminando i sistemi di emergenza che potrebbero essere utilizzati per guidare da terra gli aerei senza pilota. Se nessuno a bordo è in grado o vuole guidare l’aereo, il controllo a distanza avrebbe senso, ha dichiarato. In un progetto avviato dopo gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001, è stato utilizzato un simulatore fino al 2009 per testare come un aereo dirottato potesse essere controllato da terra. Questo progetto potrebbe essere in punto di partenza“.
Viene da pensare che si intendesse artificiosamente scambiare la causa e l’effetto.
Guenter Lubitz, padre del giovane pilota, che in tutti questi anni ha continuato a considerare il figlio una vittima al pari degli altri passeggeri, nel suo ultimo scritto sul sito dedicato alla tragedia riporta l’invocazione dal capitolo 40 del profeta Isaia: “Consolate, consolate il mio popolo”.
Il 24 marzo 2020, esattamente 5 anni dopo la tragedia la Germanwings ha interrotto l’attività, coincidenza? Anche l’Itavia aveva subito la stessa sorte.
